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Ultima actualización: diciembre 28, 2001

18, Canal (EU y FT).— La vía férrea transcontinental de Panamá se abre al negocio del transporte de carga, con lo cual los océanos Atlántico y Pacífico quedan a poco más de una hora de distancia por tierra y se incrementa la importancia del país como encrucijada del comercio mundial. La línea ferroviaria forma parte de los ambiciosos planes de Panamá de construir el centro de comercio del hemisferio occidental alrededor del canal y de los pujantes puertos a ambos lados del mismo. El corredor de tránsito de unos 86 kilómetros de largo ha sido apodado 'la caja del millardo de dólares' por la cantidad de inversiones privadas que ha recibido los últimos cinco años. Las autoridades del canal y el ferrocarril indicaron que ambas rutas se complementarán en lugar de competir entre sí, con lo cual coinciden las líneas de transporte. La visión, que ya se está convirtiendo en realidad, es que los contenedores se transporten entre grandes buques nodrizas que usan las principales rutas de comercio este asiático-Estados Unidos y barcos transbordadores más pequeños que sirven a América Latina y el Caribe. Estos adelantos, aunados a la gran ventaja de tener el canal de Panamá, indican que el papel de los puertos panameños como centros de transbordo será cada día más relevante. El pueblo porteño de Colón en la costa atlántica de Panamá se convirtió recientemente en el mayor puerto de contenedores de América Latina, pero 75% de los 1,2 millones de unidades de contenedores (medidos en equivalentes a 20 pies -TEU, por sus siglas en inglés) que movilizó en 2000 comenzaron a usar otras vías. Parte de los cargamentos que antes no podían transportarse por la vía principal se está movilizando ya por carretera, 'pero la línea férrea ofrece un servicio más seguro y confiable', dijo Thomas Kenna, director de mercadeo de Panama Canal Railway Company. Kenna afirma que algunos agentes transportistas cambiarán el canal por la vía férrea una vez que hayan comprobado sus ventajas. 'Este no es como algún otro ferrocarril del mundo. Se puede despachar de un océano a otro en cuestión de horas. Se trata de un negocio fuerte'. Hans Stig Moller, director de Maersk Sealand Panama, afirma que ha habido un ahorro de dinero 'con el uso más eficiente de los barcos y los contenedores'. 'El éxito del ferrocarril dependerá de que otros se percaten de esos mismos beneficios'.

04, Accidente: Funcionarios de la Fiscalía Auxiliar adelantan una investigación de oficio para determinar las posibles responsabilidades penales que pueda haber en la colisión ocurrida entre dos locomotoras de la compañía Panama Canal Railway, en cuyo accidente murió el maquinista Sthepan O’Donell, y nueve personas más quedaron heridas. El choque se produjo en un cruce ubicado en el sector de La Playita de Gamboa. Personal de la Policía Técnica Judicial (PTJ) efectuó una investigación preliminar e instruyó un sumario que fue enviado a la Fiscalía; en ésta se tomará declaraciones al personal implicado en el caso. Por su parte, la empresa Panama Canal Railway todavía no ha emitido su informe para explicar los motivos del accidente, afirmó el director del Sistema Nacional de Protección Civil, Arturo Alvarado. El gran problema en este caso radica en que la Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT) todavía no ha concluido la ley para reglamentar la circulación de los trenes, por lo cual hay un vacío legal en cuanto a la competencia de las instituciones que deben controlar este tipo de transporte.

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14, Fracaso (LNCR).— Tras más de cuatro años de planes, intentos y altas expectativas, la concesión del ferrocarril fracasó y ahora el país deberá iniciar un nuevo proceso. La única oferta que se presentó para la licitación, hace menos de un mes, proponía realizar un proyecto totalmente diferente al que se licitó. Esto obliga al Consejo Nacional de Concesiones (CNC) a declarar desierto el concurso y replantear el proceso, el cual puede volver a tardar años en contratarse. La noticia la confirmó el ministro de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y presidente del Consejo Nacional de Concesiones (CNC), Carlos Castro. La oferta, presentada por el Consorcio Ferroviario Interoceánico (de Colombia e India), en realidad es una propuesta, según la cual el financiamiento sería aportado por el Estado y no por ellos, como se esperaba. La empresa administraría el ferrocarril a cambio de un porcentaje de las ganancias, por cinco años (prorrogables a 25). Esto es diferente a los pliegos, que buscaba un inversionista por 30 años para administrar, operar, explotar, rehabilitar, mantener y ampliar el Sistema Ferroviario Nacional (SFN). La inversión estimada ronda los US$51 millones. Asimismo, la oferta tampoco incluyó el requisito de las garantías. El ferrocarril dejó de funcionar en 1995, año desde el cual empezó a planearse la concesión. Actualmente, opera una parte de la sección de carga, que al 2000 había transportado 20.000 toneladas a Limón y 65.000 toneladas a Puntarenas. Pero, por el atraso en las inversiones, el equipo ferroviario se está dañando irreversiblemente, el transporte de carga por camión ya no da abasto y las carreteras se destruyen más rápidamente, explicó Castro. Como solución, el CNC propone hacer alianzas estratégicas con los exportadores e importadores que más requieren del tren. Ellos invertirían en reparar las líneas férreas a cambio de beneficios al usar el servicio. La idea está en estudio y el presidente de la Cámara de Industrias, Rafael Carrillo, dijo que esa sería una opción atractiva, aunque consideró preocupante lo ocurrido con esta concesión. ¿Qué fue lo que falló? Castro prefirió no referirse a si el pliego estaba mal, pero aseguró que se analizará lo ocurrido para aprender de los errores. Sobre si el tren es concesionable, dijo que es un negocio atractivo y que la otra administración deberá reiniciar el proyecto. Durante meses varios consorcios destinaron recursos millonarios a estudiar el pliego de precalificación (requisitos pedidos a los interesados), pero fueron desistiendo de participar. Solo dos presentaron ofertas y, al salir el pliego de especificaciones de la obra, el Interocean Railways Group (de Italia, Canadá y Malta) consideró que el negocio no era rentable y se retiró. La única firma que continuó fue la citada. El pliego fue elaborado en el 2000, con base en estudios financiados por España, Estados Unidos y el Banco Mundial, entre el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) y el CNC. El jerarca del MOPT admitió que este fracaso es una señal negativa ante empresas y organismos internacionales. Esta es la segunda concesión que fracasa (después de la carretera Bernardo Soto), pese a la existencia de una nueva ley y a la creación del CNC, entidad dedicada exclusivamente a desarrollar esos proyectos. También ha habido problemas con la vía San José-Caldera (las empresas lo calificaron de riesgoso y solo una ofertó), en tanto dos de las concesiones portuarias fueron apeladas y para otras dos no se recibieron ofertas (la quinta avanza sin trabas).

21, Proyecto (EU).— El desarrollo del sistema de ferrocarriles en Venezuela promete generar empleos directos e indirectos y modernizar todas las regiones del país con su interconexión a través del transporte intermodal. Este proyecto, que fue ideado en el primer gobierno de Rafael Caldera y no se inició sino hasta el segundo mandato de Carlos Andrés Pérez, es la actual bandera política del presidente Hugo Chávez. Esto asegura la continuidad del plan durante la gestión del mandatario, según afirmó Heliósteres Paredes, director principal del Grupo Riel, asociación civil sin fines de lucro que colabora con el desarrollo sustentable de los sistemas ferroviarios en el país. El impulso de este sistema de transporte de pasajeros y carga está en manos no sólo del Poder Ejecutivo sino de empresas privadas que construyen sus propias redes de ferrocarriles para trasladar materias primas y minerales. 'Cuando hablamos del ferrocarril privado estamos refiriéndonos a la inversión de las industrias ferromineras de unos 800 mil dólares por kilómetro', indicó Paredes. Esta red de trenes usados para el transporte del mineral de hierro es distinta al sistema ferroviario nacional, el cual implica la adquisición de equipos, construcción de estaciones ferroviarias y de obras civiles, obras hidráulicas, alimentación eléctrica, entre otros. De acuerdo a Carola Páez, del Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE), la inversión estatal puede estar entre un millón a 20 millones de dólares por kilómetro, suma que dependerá de las condiciones del terreno, la planificación de las vías, el modelo del tren y su sistema de combustibles. Páez recordó que desde el siglo XIX, Venezuela contaba con un sistema ferroviario que fue desmontado debido a la falta de políticas 'coherentes' de los diversos gobiernos. Esto derivó en el monopolio del parque automotor y las inversiones en autopistas y carreteras. 'Es importante que Venezuela se sume al progreso del transporte mundial', señaló Paredes y agregó que los países europeos altamente industrializados, al igual que Estados Unidos, transportan grandes volúmenes de carga a través del ferrocarril, un medio seguro, económico y masivo. Paredes señaló que el Grupo Riel ha tenido un gran impacto. 'Hemos logrado motivar al sector industrial de Guayana en la construcción de equipos de transporte, como vagones'. Para incentivar y desarrollar esta cultura ferroviaria, Grupo Riel también ha impulsado seminarios en con todos los sectores nacionales e internacionales interesados en el proyecto. Asimismo, la Fundación Gran Mariscal de Ayacucho recurrió a esta organización para que definiera el perfil del futuro profesional ferroviario del país, además de otorgar becas para ésta área. En Venezuela existe una plataforma humana ferroviaria con capacidad y conocimientos tecnológicos especializados, afirmó Paredes.

18, Restauración (EU).— El Metro de Caracas realizó trabajos de conservación en la obra Escultura en relieve, de Lya Bermúdez, ubicada en los andenes de la estación Colegio de Ingenieros. La doble escultura está compuesta por tres secciones metálicas pintadas en la tradición del arte orgánico abstracto. Como se recordará, el sistema cuenta con numerosas obras de arte ubicadas en sus estaciones las que, después de años de permanecer allí, han sufrido los embates del paso del tiempo y ahora necesitan ser conservados y/o restaurados.

14, Obras (EU).— El inicio de los trabajos de la construcción del tramo El Valle-La Rinconada de la Línea 3 está pautado para el primer trimestre de 2002, de acuerdo al plan maestro desarrollado por el Metro de Caracas. Este tramo, que permitirá descongestionar la autopista Valle-Coche, será subterráneo y tendrá una capacidad para trasladar a 300 mil personas diariamente, estimación que incluye a los pasajeros del ferrocarril de los Valles del Tuy, y que se ha dimensionado teniendo en cuenta el crecimiento poblacional de esta zona a diez años, en virtud de los múltiples desarrollos habitacionales que allí se están levantando. La estrategia de construcción a utilizarse en la extensión de la Línea 3, de longitud similar a la Línea 4, permitirá la realización de las obras en menor tiempo, al duplicarse los equipos de excavación. Se usarán cuatro topas, ya que las dos que trabajarán en la Línea 4 serán trasladadas a este sector una vez que se concluyan los túneles gemelos entre Capuchinos y Plaza Venezuela. Vale destacar como elemento pro ambiental la ubicación en La Rinconada del área de interconexión donde convergerán el metro, el ferrocarril y las unidades de transporte urbano, cuya concepción se hizo con el objeto de preservar las condiciones ambientales de la zona. Este proyecto será presentado próximamente por el Metro de Caracas a las autoridades del sector, comunidades vecinas, dueños de comercios y asociaciones de pequeños comerciantes instaladas donde se desarrollará la construcción del ramal El Valle-La Rinconada, cuyas obras abrirán nuevas fuentes de trabajo y garantizarán una rápida, segura y masiva alternativa de transporte para los habitantes de esa populosa zona.

07, Obras: Fue puesta en funcionamiento la máquina que desde ayer comenzó a perforar la tierra para la construcción del tramo de la Línea 4 del metro, que va desde la Zona Rental de Plaza Venezuela hasta Capuchinos. Bautizada con el nombre de Brizeida, la 'topa' de 640 toneladas y 90 metros de longitud comenzó a hacer su trabajo luego de que el ministro de Infraestructura, Ismael Hurtado Soucre, la rociara con champán. Cerca de 500 personas que se encontraban bajo los toldos —brasileños de la compañía Odrebretch y criollos, empleados del Metro de Caracas, embajadores y políticos, entre quienes se contó el ministro de Educación, Héctor Navarro— se pusieron de pie para mirar de cerca esta máquina de alta tecnología traída desde Alemania, 'la más avanzada y segura del mundo', según expresó el ministro Hurtado. El método de excavación que se comenzó a implementar es altamente sofisticado y funciona con una técnica que permite compensar la presión atmosférica con la presión interna, para evitar que la tierra, el agua u otros elementos obstaculicen el movimiento de Brizeida, nombre que le fue dado por los venezolanos en homenaje a la ingeniera Brizeida Rojas, trabajadora de la CA Metro de Caracas. Es decir, que esta máquina fue diseñada especialmente para la construcción de este primer tramo, de acuerdo a las condiciones específicas que presenta el subsuelo, unas características que no permiten la utilización del método tradicional. El nuevo equipo avanzará a una velocidad de 14 metros por día, a diferencia de las topas anteriores, que tardaban 10 metros por día, razón por la cual se prevé que el proceso concluya en diciembre de 2003, cuando los gemelos se encontrarán con el túnel minero que se está excavando en el sector Plaza Italia de San Martín. Según el ministro Hurtado, para esa fecha se iniciarán los trabajos del segundo tramo de la Línea 4, correspondiente a Bello Monte, Las Mercedes, Tamanaco, Chuao y Parque del Este, y en el año 2004 el metro se conectará con el ferrocarril procedente de Cúa. El costo aproximado de este primer ramal de la Línea 4 se estima en los US$460 millones y el segundo tramo está en el orden de los US$600 millones.

BRASIL

28, Pérdidas (JGM).— La operadora MRS Logística esta cerrando el año con un crecimiento del 6% en su movimiento total de cargas en relación al año pasado. Así mismo, no espera cerrar el año con resultado positivo, por cuenta del impacto cambiario sobre su endeudamiento. "La expansión del volumen transportado estuvo por encima del crecimiento del PIB, pero fue menor del que pretendíamos en razón de la caída en los embarques de mineral de hierro, un producto muy sensible a la coyuntura internacional", dijo Julio Fontana Neto, presidente de la empresa. Con un promedio anual de 44 millones de ton, el mineral de hierro todavía responde por el 64% de la carga transportada sobre los 1.700 km de vías de MRS que unen a Belo Horizonte con Río y San Pablo. Los otros 36% son cargas de mayor valor agregado, objeto de disputa con los camiones. Son las llamadas cargas generales: productos siderúrgicos, agrícolas, cemento y contenedores con productos industriales. "Conseguimos una expansión del 30% en algunos de esos ítems, lo que ayudó a mejorar el resultado operativo", señaló Fontana.

18, Coches (VCE).— La Compañía Estadual de Ingeniería de Transporte y Logística (CENTRAL, por sus siglas en portugués), ex Flumitrens, contrató a la compañía Alstom para llevar a cabo las tareas de modernización en los ocho trenes que complementan el contrato de rehabilitación de 16 convoyes eléctricos de la serie 700, de cuatro coches cada uno. La gran novedad la marcará la inclusión de aire acondicionado, hecho inédito en los trenes suburbanos de Río de Janeiro. Hasta la fecha, los trabajos ejecutados por Alstom significaron 28 coches y, hasta fin de año, habrá cuatro más con lo cual se alcanzará un total de ocho trenes completos. El contrato anterior, iniciado en agosto de 2000, preveía la rehabilitación de 16 trenes totalizando 64 coches; de los cuales 12 estaban inoperantes por actos de vandalismo. La reciente contratación de modernización de los trenes serie 700 forma parte de un proyecto más ambicioso del Gobierno del Estado de Río de Janeiro que, a través de CENTRAL, está invirtiendo US$372 millones en la recuperación de los trenes suburbanos de Río. Específicamente en el caso de los 8 trenes que recibirán los sistemas de aire acondicionado, Alstom deberá reproyectar la parte estructural debido al peso que involucran los equipos -unos 3.500 kg-, cerca del 7% del total. Además, involucrará la colocación de sistemas de energía en corriente alterna, la adecuación de ventanillas y puertas, la reubicación de los pantógrafos para crear el espacio necesario para los nuevos equipos de aire y energía, reformas del interior y el cambio del techo para ubicar los ductos de la nueva refrigeración. Finalmente, cabe destacar que los coches de la serie 700 fueron fabricados en Brasil durante la década del '70 pero la falta de mantenimiento, sumado a los actos de vandalismo, los habían tornado inoperantes y debieron ser retirados tempranamente del servicio activo.

14, Locomotoras (RF).— La Estrada de Ferro Vitória a Minas, propiedad de la CVRD, anunció que va a comprar 12 unidades General Electric Dash 9 de 4000 HP el año próximo. Estas se agregarán a las ocho máquinas del mismo modelo adquiridas este año, dentro del programa de renovación de la flota de locomotoras. A medida que las nuevas máquinas se vayan incorporando a la flota del Vitória a Minas, locomotoras de menor porte serán transferidas a la Ferrovía Centro-Atlántica, controlada también por la CVRD.

11, Éxito: Desde la privatización de la empresa ferroviaria estatal RFFSA, en 1996, el Gobierno recaudó con el sector privado unos R$3.000 millones y las inversiones alcanzaron los R$2.000 millones. Además, el Gobierno dejó de gastar R$300 millones, cantidad desembolsada anualmente para cubrir los gastos de la ex Rede. El Ministerio de Transporte avaló que la desestatización fue un éxito, tanto sobre la óptica de las finanzas públicas, como para el sector privado, que elevó en R$2.000 millones su facturación. Las cargas ferroviarias crecieron un 33%, los precios promedio de los fletes cayeron un 20% y los accidentes se redujeron en otro 20%. No obstante, el Gobierno admitió que todavía hay problemas que deben ser enfrentados. Citó como ejemplo la cuestión de la velocidad promedio de los trenes que subió, apenas, de 21,9 a 23,2 km/h siendo el promedio internacional de 35,3 km/h. En esta cuestión el Gobierno asume su porción de responsabilidad. En algunas redes hay puntos de estrangulamiento debido a cruces urbanos, que obligan a los trenes a reducir drásticamente la velocidad. Por eso, señaló el Gobierno, están siendo desarrollados proyectos para reubicar los trazados de algunos ferrocarriles. Un ejemplo de eso es el contorno ferroviario de Campo Grande, en Mato Grosso do Sul, financiado con recursos del Ministerio de Transportes, que apunta a retirar el movimiento de los trenes de carga de la zona metropolitana.

07, Seguridad: La Unidad de Producción de ALL (América Latina Logística) en Santa Catarina alcanzó, en noviembre último, un año sin registrar accidentes personales. Según la empresa, la reducción registrada es fruto del aumento de las inversiones en programas dirigidos a concientizar a los empleados que trabajan en actividades riesgosas. En las sedes de Sao Francisco y de Corupá, en Santa Catarina, los últimos accidentes de trabajo ocurrieron hace dos años. ALL celebró también los mil días sin accidentes personales en el taller de vagones de Ponta Grossa, Paraná. La reducción, informó ALL, viene sucediendo progresivamente desde que la empresa tomó a su cargo la red Sur del país. Este año, en tanto, fue intensificada la tarea de concientización dirigida a los empleados. Por caso, fueron invertidos R$29.000 en la adquisición de 1077 carteles que alertan respecto a la prevención de accidentes y otros 192 cuyo tema es el respeto hacia el medio ambiente. La utilización de sistemas para controlar el cumplimiento de las reglas de seguridad es otro de los métodos adoptados por ALL.

04, Financiación: El gobernador Geraldo Alckmin estuvo en Washington negociando junto al Banco Mundial el valor de la primera etapa de la segunda fase de las obras de la línea 4 del metro de Sao Paulo, que va de Largo 13 hasta estación Santa Cruz, donde se integrará con la línea 1, y podría entrar en operaciones hacia el año 2006. La participación del Banco podría llegar a un techo del 60% del valor de la construcción, presupuestada en US$1.200 millones. De acuerdo con el coordinador técnico del Proyecto Sur de Trens Metropolitanos de Sao Paulo, Osvaldo Spuri, es la primera vez que la institución crediticia financia obras de metro en el mundo. Spuri agregó que si las obras se ejecutarán con la regularidad requerida, resultará posible que el segundo tramo de la línea, que enlazará Santa Cruz con Chácara Klabin, entre en operación en la misma época que el primero.

MEXICO

04, Acuerdo: Aunque el Gobierno federal afirma que sólo faltan ajustar los detalles para la conformación de la empresa que construirá el tren suburbano, de 46 kilómetros de longitud, el Gobierno que encabeza Andrés Manuel López Obrador en el DF, duda que lo pueda incluir dentro de su presupuesto del 2002 si antes no se aclaran algunas preocupaciones. El secretario de Obras del DF, Cesar Buenrostro, afirma que el próximo año deberá aprovecharse mejor para afinar los detalles del proyecto ejecutivo ya que el proyecto tendrá impactos urbanos en la zona donde se desarrollará en el DF, de Indios Verdes a Buenavista. La principal preocupación del Gobierno local es el costo del pasaje que tendrá este servicio confinado que por primera vez plantea unir Cuautitlán con el Norte y Centro de la ciudad de México.

PARAGUAY

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CHILE

28, Contrato (ERF).— La compañía estadounidense RailAmerica, accionista mayoritaria de Ferronor, comenzará a operar el Ferrocarril Potrerillos el 2 de enero de 2002, bajo un nuevo acuerdo alcanzado con Codelco, la mayor productora mundial de cobre. Además, y en conexión con este acuerdo, Ferronor anunció la firma de un contrato de transporte de características "tómelo o páguelo" por 15 años valuado en US$69 millones, con Codelco. Bajo el nuevo acuerdo, Ferronor operará las 9 locomotoras y los 186 vagones de Codelco como así también tendrá los derechos exclusivos de la línea férrea durante 15 años. El Ferrocarril Potrerillos corre a lo largo de 91 kilómetros desde Potrerillos, Chile, hasta un punto de empalme con Ferronor cerca de Diego de Almagro, para seguir luego por otros 159 km hasta el Puerto de Barquitos, aunque sobre vías de Ferronor. El contrato de transporte señala que Ferronor movilizará unas 900.000 toneladas (unos 26.000 vagones) de cargas anualmente, incluyendo ácido sulfúrico, combustible Diesel y mineral de cobre entre Potrerillos y Puerto Barquitos. Este tráfico representa cerca del total de los requerimientos logísticos para la producción de cobre de Codelco en Potrerillos; Ferronor espera necesitar contratar unas 25 personas adicionales a la plantilla existente para diligenciar el nuevo negocio. "Este nuevo negocio le permite a Ferronor recibir los materiales como los derechos operativos de un ferrocarril estratégicamente ubicado sin necesidad de hacer una inversión inicial", dijo Gary O. Marino, presidente y CEO de RailAmerica. "En los últimos cinco años bajo la propiedad de RailAmerica, Ferronor demostró ser uno de los ferrocarriles más exitosos de Sud América y la confianza que Codelco ha depositado en nosotros es una evidencia más de nuestro éxito. Esperamos que este negocio incrementará los ingresos de Ferronor es unos US$4,6 millones. Además, este nuevo acuerdo expande las operaciones de Ferronor y mejora su base de negocios por muchos años más". Como se recordará, Ferronor posee una red de 2.332 km ubicada al norte de Chile; es de propiedad mayoritaria (55%) y operada por RailAmerica en sociedad con Andrés Pirazzoli y Cía.Ltda. El ferrocarril opera en el corazón de la región minera de Chile y tiene ramales que conectan a cinco puertos sobre el Pacífico y el único ramal en servicio que cruza la Cordillera de los Andes hacia la Argentina.

21, Aumentos (LT).— En dos fases y no de una sola vez, como hasta ahora, será la próxima alza de las tarifas en el ferrocarril subterráneo Metro. En el curso del primer semestre del próximo año, la empresa fijará las nuevas tarifas correspondientes al año 2002. La información fue entregada por el presidente de la empresa, Fernando Bustamante, quien explicó que para evitar el impacto de esta alza en los usuarios, se discutirá en el próximo directorio la posibilidad de dividirla en dos reajustes durante el año. Las actuales tarifas fueron fijadas a comienzos de este año y comenzaron a aplicarse en febrero, alza que fue acompañada de una completa reorganización de la estructura tarifaria. Esta significó la eliminación de las horas alta, baja y media para instaurar en su lugar sólo dos tramos horarios: normal y económico, buscando disminuir el traslado de pasajeros en las horas pico y hacerlo más homogéneo durante el día. Bustamante informó también que dentro de esta semana se comunicarán las exigencias técnicas y económicas a las cuatro empresas que precalificaron —Bombardier, Alstom, Siemens y CAF— para proveer los 200 nuevos coches que se utilizarán en la Línea 4 a Puente Alto. Esta inversión, cercana a los US$300 millones, se constituirá en la compra más grande de material rodante realizada en la historia del ferrocarril metropolitano. Para ello, se hará una licitación para proveer de un coche que cubra una demanda de 40 años, y que será 30 centímetros más ancho y largo que los que prestan servicio actualmente, los que tendrán una mayor capacidad. La licitación debería estar finiquitada en marzo del 2002, mes donde también se definirá la ubicación exacta de las estaciones de la Línea 4. Respecto del corredor Recoleta, Independencia y Santos Dumont, que se conectará con la estación Cerro Blanco, se informó que las bases estipulan un tren liviano. Sin embargo, Bustamante no descartó que en caso de que no existan interesados, esta inversión privada pueda ser realizada por otro medio de transporte como buses articulados.

07, Combinado: Si bien el nuevo sistema de tren rápido entre Santiago y Chillán significará la reducción en más de una hora para el tiempo de viaje en ese tramo, lo concreto es que Concepción, capital de la Octava Región y la segunda ciudad más importante del país, no tendrá un servicio de similares características que el inaugurado el domingo pasado. Los planes de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) son otros y consisten en implementar un sistema intermodal que combine el nuevo automotor UT444 con un servicio de buses interprovinciales entre Chillán y la capital penquista, que de todas maneras significarán una importante reducción de más de tres horas en el tiempo total de viaje. Hoy existe un servicio que parte cada noche desde la Estación Central, el cual demora cerca de ocho horas y media a Concepción, por cuanto el trazado debe continuar por varias otras localidades hacia el sur. La propuesta de tren y bus bajaría este tiempo de viaje a cinco horas y media, aprovechando las buenas condiciones de la carretera del Itata —concesionada a privados— que conecta directamente a Concepción con la Ruta 5 Sur. Según indicó el presidente del directorio de EFE, Nicolás Flaño, esta alternativa en estudio significaría ventajas para el pasajero tales como el prechequeo del equipaje y contar con estacionamientos en la estación, similares a los de la terminal aérea de Pudahuel, lo que contribuiría a agilizar el traslado de los pasajeros. Entre las razones por las cuales no se contempla la llegada directa de un tren de mediano recorrido como el inaugurado recientemente, radica en el difícil trazado actual de la vía, a través del ramal que parte de San Rosendo y que actualmente significa una demora de dos horas y media entre Chillán y Concepción. Asimismo, dentro de las expropiaciones contempladas en el trazado de la nueva autopista concesionada por el Estado no se contempló la posibilidad de reservar una franja de terreno para una posible variante de la vía férrea. En todo caso, se indicó que el servicio actual que sale diariamente desde Santiago no será suspendido y será resorte de los pasajeros escoger esta alternativa de trenes de mediano alcance, que operarán a partir de marzo próximo. Asimismo, Flaño destacó que dentro de los planes trienales de la empresa se contempla que a fines del 2002 llegarán los nuevos trenes de largo alcance que permitirán cubrir Temuco en un lapso de nueve horas. Mientras que en el primer semestre del próximo año se realizará la planificación de las inversiones para el trienio 2003-2005.

04, Presentación: Desde la Estación Central en Santiago, el nuevo tren UTS 444 avanza por primera vez hacia el sur. Con sus tres coches provistos de conveniente iluminación, asientos reclinables y aire acondicionado, los pasajeros del viaje inaugural tienen la sensación de estar en un avión. El automotor tiene capacidad para 200 personas y cuenta con cafetería, teléfono público, música ambiental, pisos antideslizantes, portaequipajes transparentes y tres baños. Este es, en rigor, la versión más aséptica, suave y rápida de un viaje en tren en Chile. A una velocidad que por momentos alcanza los 140 kilómetros por hora, llegará a Chillán en 4 horas y 10 minutos. Hasta hoy, el tiempo promedio era de cinco horas y media. A bordo, el presidente de la empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Nicolás Flaño, habla de modernidad, desarrollo y renacimiento. A medida que el tren se aleja de Santiago, un extraordinario paisaje entra por las ventanas de policarbonato a ambos lados de los vehículos. Presentado como el tren más moderno de Sudamérica, es el primero de cinco que EFE le compró a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe). Son equipos que costaron un 20% menos de su valor, ya que son usados, aunque su interior es totalmente nuevo. La inversión fue de US$15 millones, a lo que se le suma el mejoramiento de varios tramos de rieles, que costó a la empresa nacional otros US$30 millones. El servicio Terrasur, como se lo bautizó, recorrerá desde mayo próximo 405 kilómetros entre Santiago y Chillán por un valor de Ch$5.500 el pasaje, y tendrá como estaciones intermedias a las comunas de San Bernardo, Rancagua, San Fernando, Curicó, Talca, San Javier, Linares, Parral y San Carlos.

URUGUAY

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