Latinoamérica Brasil Uruguay México Paraguay Chile Venezuela Panamá Costa Rica El Salvador Ecuador Colombia Perú Cuba Bolivia Octubre 2001 PANAMA 16, Trabajos: La empresa Panama Canal Railway estará en condiciones de reasumir los trabajos de construcción de la línea de 75 km —valuada en US$75 millones— que unirá los dos océanos Atlántico y Pacífico a partir de este viernes tras el acuerdo alcanzado por el Gobierno con los residentes locales propietarios de las tierras ubicadas en el sector Arco Iris de la Ciudad de Panamá. (Fuente: Crítica)12, Licitación: El proceso licitatorio para otorgar en concesión la construcción y operación de un ferrocarril urbano liviano en la Ciudad de Panamá podría comenzar en el primer trimestre de 2002, señaló el ministro de Obras Públicas Alvaro Juliao. El 15 de noviembre, las firmas consultoras entregarán los resultados de los estudios técnicos y financieros del contrato por medio del cual se supervisará el proyecto y se hará un estudio detallado de ingeniería. El proyecto total está valuado en US$100 millones para una línea de 13 km que permitirá aliviar los serios problemas de tráfico de la ciudad. El Ministerio aludido señaló en un comunicado que el financiamiento para el estudio detallado de ingeniería ya ha sido aprobado por la auditoría de la Nación. (Fuente: BNA)09, Licitación: Desde el viernes 5 están a la venta en el Ministerio de Obras Públicas los pliegos de la licitación que prevé contratar la construcción y operación de un servicio ferroviario liviano en la Ciudad de Panamá. Además se anunció que el 23 del corriente se hará en la citada cartera ministerial una reunión informativa sobre este proyecto. (Fuente: La Nación de Panamá-BNA)Sin novedades Sin novedadesSin novedades
26, Estudiantes: El Metro de Medellín está en manos de los profesionales del futuro gracias a 205 jóvenes de cinco universidades que se desempeñan como conductores. Para la próxima convocatoria no será requisito indispensable estudiar ingeniería y el salario de uno de ellos puede oscilar entre Col$366.000 y Col$650.000 mensuales. De los maquinistas de viejos tranvías queda muy poco, casi nada. Los hombres que conducen los vagones o coches del sistema Metro de Medellín van en una cabina aireada, lucen corbata y chaqueta y son universitarios. Son estudiantes de ingeniería civil, eléctrica, de sistemas o industrial; hay prospectos de abogados, arquitectos: Cinco centros de educación superior hacen este aporte. Hombres y mujeres combinan estudio con trabajo, en jornadas de cuatro a seis horas diarias. Y para que cada uno de ellos ocupe el cargo deben someterse a intensos procesos de selección y a una capacitación de siete meses. Muchos universitarios anhelan hacer parte del equipo Metro. Pero para lograrlo se requiere de sacrificios. En primer lugar, deben obtener un puntaje de 90 sobre 100 y no tener reparos ni pereza. Los jóvenes conductores del Metro olvidaron los tiempos de rumba y trago y no se arrepienten. Para muchos, esta es la mejor oportunidad de su vida. "Uno de aquí sale con una concepción más madura y concreta de sí mismo", asegura una alumna venida a conductora, quien sabe, al igual que los demás, que no podrá quedarse por mucho tiempo. El programa está diseñado para que el universitario termine en cinco años y le dé la oportunidad a otro. El estudiante que pierde el semestre pierde el trabajo. Por eso no recomiendan cargas académicas muy grandes. El conductor que trabaje cuatro horas puede ganarse entre Col$366.000 y Col$500.000, en promedio. El que labora seis horas hasta Col$650.000. Ellos tienen todas las garantías laborales, reciben una prima extralegal, la cual se parte en dos para que coincida con el pago de matrícula. 26, Seguros: Ramiro Márquez, gerente de la Empresa de Transporte Masivo del Valle del Aburrá (Etmva) que opera el Metro de Medellín aclaró que el proceso de licitación para adquirir nuevas pólizas de seguros, que le significó a la empresa un sobrecosto de US$750.000, coincidió con la situación de los seguros en el mundo, alterados por los ataques a Estados Unidos el 11 de septiembre. Frente a la recomendación hecha por AON-Suma, firma intermediaria que presta sus servicios al Metro, precisó que "era una opción de prorrogar que se podía tomar o no. La recomendación económica de AON-Suma era la de renovar, pero no profundizó en el tema jurídico". Explicó Márquez que en la licitación resultó favorecido Colseguros-Chubb-Interamericana porque las demás empresas licitantes no consiguieron reaseguradores. Indicó que en el caso de haber definido la prórroga, sólo podría hacerse por cuatro meses, pues según la Ley 80 los contratos sólo se pueden renovar por la mitad del tiempo. "Hubiéramos tenido que sacar la licitación dentro de cuatro meses, en unas condiciones del mercado igualmente duras que ahora o de pronto hasta más graves", explicó Márquez. 12, Crédito: Para realizar los trabajos de mantenimiento de la línea férrea que corre desde Puerto Buenaventura hasta La Tebaida, el Departamento de Quindio, perteneciente a la red Ferrocarril Pacífico, el Japan Bank for International Cooperation otorgó un préstamo por US$60 millones. Este corredor actualmente forma parte de la concesión en manos de Red Férrea del Pacífico, empresa que ya en 1999 había recibido otro préstamo por el mismo valor. Para el nuevo crédito, el Comité Nacional de Política, Economía y Bienestar Social, ya prestó su conformidad. La compañía ferroviaria estima que con el mejoramiento de la red podrá incrementar su capacidad de transporte de los actuales —en promedio— 403 millones de toneladas a 805 millones. (Fuente: El Nuevo Dia-BNA) Sin novedades EL SALVADOR Sin novedades COSTA RICA Sin novedades VENEZUELA30, Recuperación: No es la primera vez que uno o varios organismos anuncian su firme compromiso de recuperar el abandonado tren turístico de El Encanto. Pero sí es la primera en la cual la proeza se asume, conscientemente, como un reto en el que deberán participar no una, ni dos, ni tres manos, sino muchas más, "porque de lo contrario este proyecto se cae", advierte Emilio Materán, presidente de la Corporación Mirandina de Turismo. Precisamente Corpomitur, junto al Batallón de Ingenieros Ferroviarios General en Jefe Antonio Guzmán Blanco del Ejército venezolano, comandado por el teniente coronel Gilberto Barrios, acordaron recientemente formar una alianza para ganarle la guerra a la desidia que por décadas ha marcado a este maravilloso recurso turístico ubicado en el centronorte del país. Pero ambos entes saben que poco se logrará si a ellos no se les suman otros, como el empresariado privado y la Alcaldía de Guaicaipuro. La alianza entre Corpomitur y el Ejército es sencilla: los primeros financiarán el proyecto de rescate, incluida la recuperación de la vía férrea, la infraestructura turística, los servicios y la capacitación del personal; mientras que los segundos aportarán la mano de obra calificada para restaurar todo el sistema ferroviario a lo largo de los 8 kilómetros que comprende el tramo entre las estaciones Los Lagos y El Encanto. Tampoco se debe obviar el rol que podrá ejercer, una vez recuperado este destino turístico, un tercer protagonista que ya hace tiempo figura en la historia de El Encanto. Es decir, Inparques, que desde en 1987 y hasta 2002 ostenta su manejo y mantenimiento gracias a un comodato otorgado por Ferrocar, la empresa estatal de ferrocarriles. Corpomitur tiene muy claro cómo financiar el proyecto. Lo harán a través del Fondo Intergubernamental para la Descentralización (para el año 2002 la corporación contará con una cuota de 1.500 millones de bolívares por parte del Fides), pero esto llevará sus varios pasos, comenzando por la introducción del proyecto, esperar por su aprobación y entonces iniciar las obras mayores en la vía, túneles, puentes y estaciones. Estudios preliminares hechos por Corpomitur y el Ejército estiman una inversión de 300 millones de bolívares para esta primera etapa, sin cerrarse a la posibilidad de continuar luego con otros tramos. El inicio de los trabajos, lejos de lo que pueda pensarse, ya es un hecho con algunas obras emprendidas, consistentes en el traslado de los durmientes que están en otros tramos en buen estado para reubicarlos entre Los lagos y El Encanto. Además, Corpomitur se plantea comenzar a hacer arreglos menores a la infraestructura a través de recursos propios, sin necesidad de esperar por el Fides. Cuentan también con dinero del Fondo para la Promoción y Capacitación del Turismo del Estado Miranda (que anualmente recibe 1.500 millones de bolívares) para comenzar con la preparación del personal. Arnaldo Díaz, superintendente del parque recreacional, aplaude la iniciativa, pero no deja de recordar que cualquier esfuerzo que se haga en este sentido no tendrá éxito si no se contemplan recursos para el mantenimiento una vez rescatado El Encanto.30, Contrato: La empresa Metro de Los Teques otorgó el conforme para la ejecución de las obras civiles de la línea Los Teques-Las Adjuntas al consorcio brasileño-venezolano Oderbrecht Vinccler, según informó el ministro de Infraestructura, Eliécer Hurtado Soucre, en el marco de la puesta en servicio de la primera etapa de canalización del río San Pedro, entre los puentes El Tambor y Bicentenario. El costo de estas obras está estimado en US$208 millones los cuales serán financiados por la Corporación Andina de Fomento (CAF), indicó el presidente del Metro de Los Teques, Sixto López. Dijo que para el próximo mes se suscribirá el contrato comercial con el consorcio ganador y la CAF, "con lo cual podemos garantizar el inmediato inicio de las obras civiles sin ningún tipo de problemas desde el punto de vista financiero". La canalización del río San Pedro tiene un costo de más de 8 mil millones de bolívares y se está ejecutando como un paso previo para iniciar la construcción de las obras civiles de la estación El Tambor, de manera de evitar futuras inundaciones en este sector. La primera etapa, según explicó López, representa el 75% del total de la obra, que estará culminada el próximo año. En estos trabajos se han aplicado una serie de métodos de ingeniería avanzada que han permitido, a pesar de las lluvias, ejecutarlas normalmente y de acuerdo con el cronograma previsto. A diferencia de otras líneas del metro, en Las Adjuntas-Los Teques —cuya longitud es de 9,5 km— el trayecto de los trenes será superficial. 26, Obras: Rafael Alvarez, presidente
del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado, se muestra cauteloso. Está en
proceso de acostumbrarse a su nueva y amplia oficina en Altamira. Refiere el año 2004
como el de la posible inauguración del Sistema Ferroviario CaracasTuy Medio, pero
advierte que esa fecha la ha reiterado en múltiples ocasiones el presidente de la
República, y que el instituto depende, en todo caso, de las asignaciones presupuestarias
que el Ejecutivo les confirme. Las garantías presupuestarias no se tienen para todo el
proyecto, sino que se van obteniendo año a año. Por ejemplo, para 2002 aún no hay nada
seguro; apenas se espera la aprobación de la solicitud presupuestaria que se formuló
ante la Asamblea Nacional. En total, recuerda Alvarez, se necesitan US$1.700 millones para
las obras civiles y el equipamiento. Por lo pronto, cuentan con 75% de avance en las obras
civiles ya han culminado 23 de los 24 túneles que se deben construir, y la mayoría de
los viaductos contemplados en el proyecto está a punto de ser instalado y ya han
llegado al país 4 de las 13 unidades EMU (trenes de 4 vagones cada uno) que se requieren
para operar el sistema eléctrico. El proceso de excavación ha progresado tanto que los
trabajos ya se han acercado a la ciudad. En La Rinconada, donde funcionará la estación
junto con la del Metro de Caracas, se demarcó la zona en la que estarán los obreros
dándole forma al futuro terminal, aún sin nombre. Eso hace pensar a Alvarez que la obra
sí podrá estar lista en la fecha que prometió el presidente Hugo Chávez; sin embargo,
él insiste en mantenerse cauteloso. Aclara, en cualquier caso, que el sistema, una vez
operativo, pasará a manos de una concesionaria nacional o extranjera, que se
encargará de su explotación, bajo las políticas que previamente fije el instituto. En
ese momento se determinarán los detalles de la operación, pero desde ahora es posible
adelantar que el pasaje oscilará entre 500 y 700 bolívares, y que el servicio será tan
bueno y confortable como el que ofreció el Metro de Caracas en sus inicios, y que aún
intenta brindar con algunos inconvenientes. Alvarez, quien trabajó por años en la
compañía que administra el subterráneo, cree que es imprescindible difundir una
campaña similar a la que promovió Cametro cuando iniciaron operaciones, única manera de
garantizar el buen comportamiento de los usuarios en los modernos vagones. 09, Candidatos: Cuatro compañías presentaron sus ofertas para la construcción del ferrocarril urbano de Los Teques. El consorcio español-venezolano Necso-Entrecanales Cubiertas-Capev ofertó la cifra más baja con US$184 millones, seguido por la brasileña Odrebrecht-Vinccler con US$208 millones; luego se ubicó el grupo italiano Impregilo-Astaldi con US$218 millones y finalmente el consorcio español Dragados y Construcciones-Dycvensa con US$320 millones. El proyecto involucra la construcción de túneles, viaductos, terraplenes y al estación El Tambor. Los términos de la concesión para operar y mantener el ferrocarril están siendo elaborados por la consultora Parsons Brinkerhoff. El contrato de construcción será firmado en unas dos semanas por lo que podrían comenzar en noviembre y finalizados 34 meses después. La etapa inicial involucra 6,3 km de línea, la que tendrá 6 estaciones y una capacidad de transporte de 250.000 pasajeros diarios. Actualmente las autoridades están llevando a cabo las tareas de redireccionamiento de un tramo de 2,2 km del río San Pedro, que correrá en forma paralela a las futuras vías; esta obra estará terminada a fines de este mes. Como se recordará, Los Teques, capital del estado de Miranda, tiene unos 300 mil habitantes y se encuentra a 30 km al oeste de Caracas. (Fuente: El Universal-BNA)26, Muro: Está practicamente concluída la construcción del muro que cerca las vías de la línea C - Sur (Osasco-Jurubatuba), de la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), a la altura de Marginal Pinheiros. Con 17 km de extensión, el muro se extiende desde Ponte do Socorro hasta Cadeião de Pinheiros, siempre del lado de la Carretera Marginal. Los trabajos estarñan concluídos hacia fines de este mes de octubre. Toda la parte de la estructura de concreto ya está terminada, restando apenas la instalación de 1 km de alambre tejido (en la parte superior del muro) y otras obras menores. El muro costará R$3,7 millones a la CPTM, y praticamente completa el cerramiento de la Línea C, necesario en la región de Marginal para evitar la invasión de las plataformas cruzando la autopista, con riesgo de atropellamientos tanto por los vehículos como por los trenes. 23, Estaciones: Con la finalización y la entrada en operaciones de las siete nuevas estaciones localizadas en Marginal Pinheiros, la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), se prepara para reformar las antiguas paradas de la Línea C - Sur (Osasco-Jurubatuba). Entre ellas, están las de Osasco, Presidente Altino, Ceasa, Jaguaré, Cidade Universitária, Pinheiros y Santo Amaro. Como son todas relativamente nuevas, exigirán principalmente obras de adaptación y acabado ya que las reformas estructurales no serán necesarias, pero las redes eléctrica e hidráulicas deben sufrir una revisión detallada. La CPTM intentará dejar las antiguas estaciones lo más cercano posible, en términos estéticos y funcionales, a las modernas paradas de Marginal Pinheiros. Estas recibirán nueva pintura, pisos y diversos elementos serán directamente cambiados. Los tejados también sufrirán intervenciones donde fuera necesario, y todos los sanitarios serán readecuados. El sistema de señalética recibirá una modernización similar a la que fue implantada en las nuevas estaciones de Marginal Pinheiros. Habrá también reformas de las oficinas operativas y de trabajos generales. Para los minusválidos habrá una atención especial. La estación Santo Amaro ganará dos plataformas elevadoras en las escaleras para transportarlos, además de una escalera rodante entre el entrepiso y la plataforma de embarque. En las otras seis estaciones, la CPTM implantará elevadores y modernizará los ya existentes. La estación Osasco recibirá también una plataforma elevadora. El proceso de licitación está en preparación y la previsión es que las obras sean iniciadas entre el final de este año y a comienzos del entrante, en tanto que la finalización está calculada para el segundo semestre de 2002. La reforma de las antiguas estaciones forman parte del Proyecto de Dinamización de la línea C, que incluye también el mejoramiento de las vías y la implantación de nuevos sistemas de señalamiento y telecomunicaciones. Por su parte el Centro de Control Operacional (CCO) de Presidente Altino —que también administra a la línea B - Oeste (Júlio Prestes-Itapevi)— viene, igualmente, recibiendo servicios de modernización, así como su propia playa de estacionamiento y de mantenimiento. 16, Avance: Las obras de circunvalación de vías de Campo Grande (MS), considerado el mayor emprendimiento ferroviario urbano en obra en el país, está con el 42% de los trabajos concluidos. El dato aparece en el balance divulgado por la Municipalidad local. Fueron ejecutados 15 km del tramo total de 36 km, a un costo de R$23 millones, recursos liberados por el Ministerio de Transportes. El valor total de la obra, que deberá ser concluida a fines de 2002, es de R$53 millones. Para este año fueron asegurados por ley R$14 millones, según lo informó la oficina de prensa de Prefeitura de Campo Grande. Ya están listos los tres puentes y dos viaductos. En fase de construcción se encuentra la estación, el patio de maniobras y los talleres. Cerca de 200 trabajadores trabajan en el lugar para garantizar la finalización en el tiempo previsto. El prefecto André Puccinelle atribuyó el avance sobre el cronograma inicial de la obra al buen desempeño de la constructora y a la liberación puntual de los recursos por parte del Ministerio de Transportes. La Nación responde por el 95% del financiamiento del contorno ferroviario, cuyas obras comenzaron en noviembre del '99. La municipalidad ahora pretende intensificar los debates en torno del destino a ser dado al antiguo trazado del ferrocarril. Las vías cortan la región central de la ciudad en una extensión aproximada de 17 km. Puccinelle sancionó recientemente una ley municipal que permite la adquisición por compra o permuta las áreas pertenecientes a la Rede Ferroviaria Federal (RFFSA), que está en liquidación. Entre ellas están la antigua explanada ferroviaria, que incluía a la estación de pasajeros, talleres y patio de maniobras y las líneas férreas localizadas en el centro de la ciudad. (Fuente: Ministério dos Transportes) 16, Inversión: La empresa Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) concluyó los estudios para la construcción de un ramal ferroviario de acceso al puerto fluvial de Juazeiro, al norte del estado de Bahía. Al mismo tiempo, finalizó negociaciones con el gobierno bahiano para la implantación de terminales intermodales en el puerto de Aratu y en el Polo Petroquímico de Camaçari. Las inversiones de la empresa en la región, en el 2001, suman cerca de R$20 millones. El inicio de las obras del ramal ferroviario, según FCA, depende solamente de la finalización de los estudios sobre las condiciones de navegabilidad del Río San Francisco; su conclusión va a permitir la salida de la producción de granos del oeste bahiano hacia el puerto marítimo de Aratu. La terminal intermodal de Tiba, en Aratu, va a posibilitar el embarque de productos como soja , algodón y trigo; por su parte, el de Camaçari se dedicará al embarque y almacenamiento de productos químicos. La importancia de las terminales, resaltó la FCA, está en la posibilidad de captación de nuevas cargas y clientes en Bahía más el incremento del flujo de tráfico entre las regiones nordeste y sudeste del país. Con la finalización de las obras, el movimiento de cargas en Camaçari fue estimado en 600.000 toneladas/año, en especial PVC, polietileno y resinas. En la terminal de Tiba, del puerto de Aratu —que será finalizado en 2002— será de 540.000 ton/año. (Fuente: Ministério dos Transportes ) 12, Equipos: La Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) comenzó a construir las nuevas oficinas técnicas de la Estación Brás, previstas dentro del Proyecto Integración Centro. El aumento del número de trenes y de la demanda en la citada estación, además del equipamiento más moderno, justifican la inversión. Parte de la remodelación funcional de la centenaria estación, las oficinas técnicas quedaron junto a las plataformas, que también vienen sufriendo trabajos de readecuación. Ellas abrigarán principalmente los nuevos equipos electro-electrónicos de los subsistemas de alimentación eléctrica (transformador, relés, cuadros, baterías); de señalización y control de tráfico de los trenes en la región; de telecomunicaciones (telefonía, sonorización, cronometría, circuito cerrado de TV, radiocomunicaciones, transmisión de datos por fibra óptica, transmisión de mensajes a los usuarios) y de control bloqueos electrónicos. Las oficinas formarán parte de una única construcción de dos pisos, con una superficie cercana a los 1.500 metros cuadrados, y deben estar terminadas antes de fin de año. Desde la terraza del edificio habrá un acceso, mediante una pasarela, a la futura estación Brás del metro, que se encuentra anexa. El Proyecto Integración Centro de la CPTM, empresa de la Secretaría de Estado de Transportes Metropolitanos, permitirá el enlace ferroviario directo entre las regiones este y oeste de la ciudad, con la ampliación y el perfeccionamiento tecnológico del trecho de 7 km entre las estaciones Brás y la gran terminal de Luz (la parte de la estación propiamente dicha). La finalización de las obras está marcada para el segundo semestre de 2002, y el costo estimado es de US$95 millones. La obra tiene financiamiento del Banco Mundial y del Gobierno del Estado de São Paulo. 12, Aprobación: La US Trade & Development Agency (TDA) ha aprobado una ampliación de la misión para evaluar un pedido de la empresa federal de ferrocarriles urbanos CBTU concerniente a un estudio de factibilidad para desarrollar la planificada línea 2 del metro de Belo Horizonte, señaló la TDA en un comunicado. La entidad gubernamental estadounidense seleccionó a la consultora Raul V. Bravo & Associates para llevar adelante esta misión final, cuyo reporte deberá ser realizado en un mes. La línea 2 está programada como un ramal que saldrá de la línea 1 en Calafate y correrá hacia el sudoeste, hasta el distrito de Barreiro; tendrá 10 km de longitud y seis estaciones. Actualmente, la línea 1 tiene 21,3 km y corre entre Eldorado y Minas Shopping, con 14 estaciones en total y 16 trenes en operación que movilizan unos 100 mil pasajeros diarios. El área metropolitana de Belo Horizonte, en el estado de Minas Gerais, tiene una población cercana a los 3,8 millones. 09, Inversión: La Ferrovía Novoeste, que opera transporte de cargas en 1.600 kilómetros de vías entre Corumbá y Bauru, proyecta invertir R$11 millones en 2002. En cinco años de concesión (de julio de 1996 a julio de este año), la empresa invirtió R$37,5 millones. Sólo en 2001, fueron aplicados R$5,24 millones, según informaciones divulgadas por el Ministerio de Transportes. La mayor parte de los recursos fue aplicada en material rodante y vías. Entre tanto, la empresa todavía precisa de un crédito de R$100 millones para, según el director de Operaciones de la compañía, Luís Elesbão Oliveira Neto, cambiar 700 mil durmientes. Los valores invertidos hasta ahora en los cincos años de concesión fueron insuficientes para reducir el número de accidentes. La meta de la empresa era reducir a un máximo de 62,4 accidentes por millón de trenes/kilómetros, en el quinto año de operación el número llegó a 192,4, tres veces más. Además de la precariedad en la red ferroviaria, hay otros obstáculos. Uno de ellos es la pérdida que Novoeste registró en el primer semestre de este año de R$7,7 millones, un 12,4% más en relación al mismo período del año 2000. Eso ocurrió porque la participación de combustibles en el volumen de transportes cayó de 58% al 26%. Controlada por el holding Ferropasa, la deficitaria Novoeste precisa de al menos R$100 millones para cambiar los 700 mil durmientes podridos distribuidos a lo largo de 1.600 kilómetros. La propuesta de la empresa es dejar de pagar el arrendamiento anual, valuado en R$12 millones al Ministerio de Transporte y tomar un préstamo con el BNDES. El gobernador José Orcírio Miranda dos Santos defiende un acuerdo con el Gobierno Federal para ayudar en la recuperación de la red ferroviaria. "Tenemos una ferrovía que no existe, donde el tren anda a 13 km/h", dijo el gobernador al ministro. La red oeste fue la primera en ser privatizada en el país en marzo de 1996. La razón de la falta de éxito de Novoeste estaría relacionada a la desregulación de los combustibles. La dirección de la empresa alega que el transporte de combustibles, en la época de la privatización, respondía por el 58,6% de la ganancia de la red. El cuadro cambió con una decisión del gobierno federal, que, luego de 1996, desreguló los combustibles, no manteniendo más como exclusivo el transporte de gasolina, alcohol y Diesel-oil por ferrocarril. Con eso, el volumen de los derivados embarcados cayó un 50%. Sobran 203 vagones tanque y la empresa pasó a acumular un déficit que actualmente vale R$86,3 millones negativos, según la consultora Booz-Allen & Hamilton. (Fuente: Jornal Gazeta Mercantil) 09, Turismo: El gobierno de Santa Catarina está invirtiendo en la creación de más de un polo turístico en el Estado. El proyecto prevé la reactivación de la línea férrea, de 35 kilómetros, que enlaza los municipios de Videira y Tangará, región productora de uvas y vino. La idea, según el presidente de la Comisión de Transportes Férreos para Fines Turísticos, Zany Leite, es colocar en circulación un tren de pasajeros funcionando, inicialmente, en los fines de semana. Los costos para la implantación del proyecto todavía están siendo discutidos entre el gobierno estadual y las prefecturas de los municipios de Videira, Tangará y Pinheiro Preto. Según Zany Leite, la ALL - América Latina Logística, concesionaria del trecho para el transporte de cargas, también participará de los esfuerzos de reactivación de la "Ferrovía da Uva e do Vinho". "Nuestra intención es preservar el patrimonio público y aprovechar las potencialidades turísticas de la región", explicó Leite, que apuesta en la adhesión de otros municipios, con la implementación del proyecto. Los trabajos de limpieza de la vía férrea comenzarán esta semana. Hasta el próximo 19 de noviembre deberá estar concluido el relevamiento de costos para la adquisición de material de mantenimiento de la línea. El tren deberá entrar en circulación antes de finalizar el año, momento en que podría comenzar a movilizar cerca de mil turistas en cada fin de semana. Posteriormente, según el presidente de la comisión, el trecho podría funcionar como medio de transporte regular entre los municipios del oeste catarinense. (Fuente: Ministério dos Transportes - Agência Transportes Agora) 05, Licencia: La agencia gubernamental de medio ambiente, Ibama, renovó la licencia al operador ferroviario Valec Engenharía para continuar la construcción de un tramo de 40 km para el Ferrocarril Norte-Sur entre Aguiarnópolis y Darcinópolis en el estado de Tocantins. Fuentes del Ministerio de Transportes estiman que las obras finalizarán en febrero de 2002. (Fuente: Ministério dos Transportes) 02, Fiscalización: Los usuarios de los servicios de transporte ferroviario van a integrar la comisión del Ministerio de Transporte que fiscalizará a las concesionarias del sector. La decisión del ministro Eliseu Padilha, según el secretario de Transporte Terrestre, Luiz Henrique Baldez, tiene por objetivo inhibir la adopción de prácticas antimonopólicas y proteger a los clientes que tienen una alta dependencia de este modo de transporte. "Es obligación del poder concedente no dejar que los concesionarios, que muchas veces tienen un monopolio natural, actúen con prácticas antimonopólicas discriminando usuarios e imponiendo tarifas", aclaró Baldez, refiriéndose a las concesionarias que transportan sus propios productos. Según él, con la determinación, los usuarios de tornarán "fiscales" y corresponsables de la calidad de prestación del servicio. De acuerdo a la norma complementaria 2/99, la comisión fiscalizadora estará compuesta por representantes del Departamento de Transporte Ferroviario, un representante de la concesionaria a ser fiscalizada y de dos usuarios de los servicios de esta. El presidente de la comisión será escogido entre los miembros integrantes del Departamento citado, órgano dependiente de la Secretaría de Transportes Terrestres. Por la legislación anterior la comisión estaba formada por un representante del Departamento y dos de las concesionarias, que no tuviesen vínculo de cualquier naturaleza con la empresa a ser fiscalizada. Los usuarios de los servicios —como los distribuidores de derivados de petróleo y productores de granos— no estaban contemplados. La Secretaría creó tres modalidades de fiscalización al establecer los procedimientos para el "Acompañamiento y Realización de la Fiscalización de los Servicios Públicos del Transporte Ferroviario". Ellas son la económica-financiera, que verifica inclusive el cumplimiento de las reglas de cobranza de las tarifas, la operativa y la eventual. La económica-financiera y la operativa —con injerencia también en los aspectos ligados a los sistemas de seguridad— deben ser realizados, por lo menos, una vez por año en cada concesionaria. La fiscalización eventual será hecha siempre que "haya motivos y hechos que la justifiquen". (Fuente: Ministerio dos Transportes) Sin novedades Sin novedades23, Inversiones: Aunque el motivo de su primer viaje a Chile es la inauguración de los estacionamientos que su firma construyó en la comuna de Providencia, el presidente de Obrascón Huarte Laín (OHL), Juan Miguel Villar Mir, tiene entre los objetivos de su actual visita de cuatro días, la evaluación de los próximos negocios del grupo español en el país. Por ello, el alto directivo observó este lunes en terreno el funcionamiento de la Autopista del Sol y de la Autopista Libertadores, concesiones viales que OHL acordó comprar a Endesa mediante la adquisición de sus acciones en Infraestructura 2000. Con el traspaso de estos activos –que se concretará una vez que se reestructure su deuda–, el grupo entrará de lleno en el negocio de construcción y operación de carreteras, área en la que está presente como ejecutante de las obras del tramo Santiago-Los Vilos de la Ruta 5. Este proyecto podría representar otro avance en el posicionamiento de OHL en el país, en el caso que se concreten las negociaciones para adquirirla a su dueña, la mexicana Bancomext. Estas operaciones son claves en la estrategia de crecimiento de OHL en Chile, decisión que Villar Mir reafirmó frente a la compleja situación internacional y a la incertidumbre que afecta a la región. "En absoluto va a cambiar nuestra política. Estamos muy contentos de todas nuestras inversiones en Chile, que es un país muy bien administrado y da una enorme confianza a las inversiones", sostuvo. Con este convencimiento, Villar Mir anticipó que OHL estudia oportunidades de negocios en el país, con especial interés en proyectos ferroviarios, puertos y aeropuertos gestionados por privados. Y destacó el know how de su empresa en el desarrollo de redes de Metro, con miras a los próximas inversiones del Estado en la expansión de las redes del ferrocarril metropolitano en la capital. 16, Clasificación: La Fitch IBCA procedió a catalogar a la serie B de los bonos emitidos por la compañía del metro de Santiago por US$43,5 millones como "AAA" debido a que el Estado garantizará la totalidad del monto, ofreciendo máxima seguridad a los inversores, señaló la analista de la citada institución financiera Yvonne Ibañez. Como es sabido, Metro opera como una compañía independiente, pero es propiedad, en un 50%, del Ministerio de Finanzas y el saldo de la agencia de desarrollo Corfo. La serie B, a ser emitida a fines de año, será utilizada para expandir la red en la ciudad capital, Santiago. Esta emisión es continuación de la exitosa serie A por US$100 millones que fuera lanzada a comienzos de julio pasado y que también había sido clasificada como "AAA". (Fuente: BNA) 5, Reacción: Las autoridades de la ciudad de Valparaíso reaccionaron mal a un recorte en el presupuesto nacional que demorará la construcción de la prolongación subterránea del metro regional, MerVal. Dicha prolongación podría haber creado el primer sistema subterráneo fuera de Santiago y los trabajos iban a comenzar en 2002. Pero, el presupuesto inicial de US$24,4 millones fue cortado a US$9,5 millones lo que significa que la empresa sólo podrá dedicarse a realizar el estudio de ingeniería y adquirir coches de pasajeros. Como se recordará, la expansión completa del MerVal, valuada en US$300 millones, fue diseñada para mejorar el servicio entre Limache y el Puerto de Valparaíso, el cual sería usado por unos 8 millones de pax/año. La parte más importante del proyecto era la expansión bajo tierra de la línea entre Caleta Abarca y Chorrillos, de unos 4,5 km de longitud, para evitar pasar a nivel por el centro de la villa turística de Viña del Mar. (Fuente: El Mercurio-BNA) 26, Accidente: La rotura del
puente sobre el arroyo Los Molles ocurrida el martes 16 del corriente que provocó el
descarrilamiento de un tren traccionado por la locomotora GE 2010 y compuesto por 28
furgones con carga de arroz 23, Inundaciones: Un tren de mercancías de 28 vagones cayó a un río en el nordeste del país al descarrilar cuando pasaba por un puente que cedió debido a los daños ocasionados por la crecida del agua tras las intensas lluvias de las últimas semanas. Los dos maquinistas al frente del convoy resultaron ilesos ya que pudieron abandonar el tren a tiempo y nadar varios metros para llegar a tierra. El accidente ocurrió en el km 294 de la vía férrea que une Montevideo con la ciudad de Treinta y Tres, próxima a la frontera con Brasil, informó AFE - Administración de Ferrocarriles del Estado. 19, Resultados: Informes sobre la infraestructura ferroviaria del puerto de Montevideo desarrollados entre 1997 y 2000 por técnicos del Ministerio de Transporte, la OPP, AFE y la ANP reconocen que deberá construirse una playa de maniobras en el puerto a un costo de varios millones de dólares al planificarse el desmantelamiento de la Estación Central para desarrollar un proyecto inmobiliario y estar operando la estación Lorenzo Carnelli a máxima capacidad. Los documentos, realizados por el Grupo de Trabajo para el análisis de la Interface Puerto/Ferrocarril en el Puerto de Montevideo, comentan que la playa de maniobras de la Estación Central puede utilizarse como anexo a las instalaciones ferroviarias del puerto si se elevara el tramo de la rambla en las adyacencias al acceso férreo al puerto. Se recomienda un profundo análisis de las áreas aledañas al recinto portuario, especialmente en lo referente al mantenimiento (o sustitución por una equivalente) de una playa de maniobras ferroviarias. También se aconseja que dicha playa no debe estar ubicada mas allá de la estación Carnelli, la cual esta operando a su máxima capacidad por lo que no podrá ser utilizada como reemplazo. En este sentido, el Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central ha señalado desde 1998 que el ferrocarril perderá competitividad tanto en el transporte de pasajeros como de carga debido a la reducción de la infraestructura que representa el planificado desmantelamiento de la Estación Central y su reemplazo por una nueva terminal con solo tres vías, lo que acarreara inconvenientes operativos derivados de la falta de la playa de maniobras y vías de estacionamiento para el transporte de carga al puerto, no pudiendo ser reemplazada por la estación Lorenzo Carnelli. Además se deberá acarrear innecesariamente los trenes de pasajeros entre la nueva terminal y la remesa Bella Vista al no existir vías para estacionarlos en el nuevo emplazamiento. El Grupo de Pasajeros también sostiene que los ciudadanos se verán perjudicados ya que esta situación generará una mayor dificultad para utilizar el ferrocarril al alejar la terminal ferroviaria de la zona céntrica, destino u origen de la mayoría de los viajes. Por otro lado, el precio de los pasajes ferroviarios se incrementará en por lo menos un 50% para las distancias más cortas al generarse la necesidad de utilizar otro sistema de transporte desde y hacia la nueva terminal. Una encuesta reveló que el 78 % de los actuales 900 pasajeros que utilizan la Estación Central no esta dispuesto a seguir utilizando el tren si se traslada la terminal ferroviaria. Un 86 % respondió no estar interesado en el boleto combinado tren-ómnibus propuesto ya que la mayoría de los pasajeros llegan a pie hasta la Estación Central. También aumentaran los tiempos de viaje, ya sea por el transbordo a otro medio de transporte o por el viaje en calles cada vez mas congestionadas. La nueva terminal estará además alejada de la mayoría de los corredores de transporte urbano. Dicha situación sumada a las anteriores disminuirá el atractivo para operadores privados de carga y de pasajeros y, por ende, las posibilidades de expansión del transporte ferroviario. Técnicos de AFE han reconocido la inconveniencia de la ubicación de la nueva estación mientras que responsables de la unidad ejecutora del BHU responsable de las obras informaron en nota al anterior presidente de AFE que la nueva terminal ferroviaria estaba pensada para una demanda modesta de pasajeros. Contradictoriamente, autoridades del anterior directorio de AFE y el BHU afirmaron que la terminal podría movilizar 20000 pasajeros diarios, cifra técnicamente imposible de alcanzar. En otras partes del mundo se compatibilizan proyectos inmobiliarios con la operativa ferroviaria. En varias ciudades donde las estaciones ferroviarias fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error, empleándose mucho dinero para devolver los trenes al lugar original (Quebec, Richmond). En otras ciudades los históricos edificios fueron abandonados (Washington D.C., Kansas City, Tampa) o demolidos (Belfast, Hong Kong, Milwaukee), y después se invirtieron millones para construir nuevos edificios o restaurar los antiguos. (De nuestro corresponsal M. Benoit) 05, Postergación: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) ya tiene decidido que las obras de reparación de la vía férrea a Rivera no se realizarán a partir de la próxima emisión de bonos que está preparando la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), sino que se efectuarán en una segunda etapa, dijeron fuentes del MTOP. Mientras tanto, el vicepresidente de AFE, Roberto Médica, cuestiona esta decisión argumentando que "las obras ya no pueden esperar más porque sino no llegaremos al momento en que haya que sacar la madera del Plan Forestal o deberemos clausurar alguna de nuestras líneas". El MTOP tiene previsto que la primera emisión de bonos de la CND sirva para dar inicio a las obras viales de remodelación de 1.495 kilómetros en 10 rutas nacionales y la reforma del puerto de Fray Bentos. Estos emprendimientos forman parte de lo que se ha dado en llamar la "megaconcesión". La emisión se realizará seguramente en noviembre y será por alrededor de US$50 millones. En virtud de los resultados de esta emisión se coordinará una subsiguiente, en la que se incluirá la remodelación de la línea férrea a Rivera que tendrá un costo aproximado a US$35 millones, a los que se sumarán US$15 millones para la compra de vagones y el pago de una deuda con el Banco de la República Oriental del Uruguay (Brou). En un principio, se había dicho que esta obra estaba incluida en la primer emisión de bonos de la CND. Sobre este tema, Roberto Médica, vicepresidente de AFE, expresó que "al día de hoy no tenemos la más mínima claridad sobre qué va a pasar con nosotros en la megaconcesión". El vicepresidente de la institución señaló que "la inversión ya debería estar en proceso para concretar la licitación de la línea a Rivera que es fundamental porque une la parte forestada con el puerto de Montevideo". Médica explicó que las obras de remodelación servirán para "mantener la vía y aumentar los promedios de velocidad que hoy son de 33 kilómetros por hora". En este sentido estimó que "si no hacemos la inversión mínima en la vía, volveremos a los promedios del año 96. Con esa velocidad y esos riesgos no vamos a poder sacar la madera y no vamos a poder competir". "Creo que los tiempos que tenemos desde el ferrocarril no son los mismos que se tienen desde el Ministerio y el Poder Ejecutivo, si bien entiendo los esfuerzos que hacen. Nosotros a principios del año que viene tenemos que estar empezando las obras porque sino no llegamos en tiempo, a menos que el MTOP entienda que el ferrocarril no es el transporte adecuado para la madera", enfatizó Médica, que sostuvo que "si no estamos en esta primera emisión de bonos, nos pone en una situación de apremio brutal, porque no tenemos los fondos propios para generar esos recursos". Según el funcionario, "las obras no llevan menos de un año, pero hay que agregar la emisión de bonos, el llamado a licitación, la adjudicación, el inicio de las obras donde hay que conseguir los materiales y todo esto sin detener el tráfico sobre la línea". De todas maneras, quiso dejar en claro que "no estoy atacando al ministro, porque él sabe muy bien las dificultades que estamos teniendo todos. Digo que como administrador y director de AFE tengo que defender al organismo en todos los ámbitos". Médica recordó que al ser incluida la obra férrea en la megaconcesión se devolvió un préstamo de US$40 millones del Banco Mundial. "No pedimos que nos den todo el dinero, dennos US$20 millones y empezamos a realizar la obra y dejamos para una segunda emisión otro tanto", reclamó. Agregado a eso, Médica señaló que "tenemos menos subsidio este año, porque por la ley de presupuesto nos lo dieron en pesos y no en dólares. Estaba previsto que nos dieran 237 millones de pesos, que a principio de año representaban alrededor de US$20 millones, pero que ahora nos van a quedar en US$17 millones. Esto nos significa más de un 10% menos de subsidio, en un momento que precisamos US$11 millones para el mantenimiento mínimo de la red. Ya en principio íbamos a gastar entre US$7 y US$8 millones y a eso le tenemos que restar los US$3 millones, porque no lo podemos sacar de los sueldos". (Fuente: El País) 02, Trabajo: Dirigentes de la Unión Ferroviaria del Uruguay propusieron que la recuperación del ramal Rivera-Montevideo, encarada por AFE, se realice con mano de obra nacional, asegurando 2.000 puestos de trabajo por cinco años para gente de la región norte-centro. Dicho personal debería ser contratado por las intendencias involucradas evitando que los recursos pasen a manos de empresas multinacionales. Jorge Araújo y Juan Silveira, presidente y secretario general de la Unión Ferroviaria, respectivamente, plantearon a la Junta Departamental de Durazno que respalde las obras que pretende desarrollar AFE en el ramal Rivera-Montevideo previstas para enero de 2002, pero que las mismas se desarrollen con mano de obra contratada por las intendencias con el apoyo de personal técnico de AFE. Según Juan Silveira, ello permitiría consolidar unos 2.000 puestos de trabajo durante cinco años. "AFE tiene funcionarios calificados para hacer la renovación de la vía, pero es insuficiente y es necesario disponer de personal de apoyo", dijo el dirigente. Para ello, estimó necesario que el ente del riel brinde el apoyo técnico y las intendencias contraten el personal de apoyo necesario. Esta iniciativa ya fue planteada a las juntas departamentales de Rivera y Tacuarembó tiempo atrás, sostuvo el gremialista. Reveló que los cálculos establecen que se podrían crear unos 2.000 puestos de trabajo en toda la red durante cinco años, con un sueldo medianamente aproximado a los 5 ó 6 mil pesos (uruguayos) mensuales. "Las intendencias tienen la posibilidad de contratar personal y AFE tiene el elemento técnico para hacerlo. Lo que nosotros necesitamos es el compromiso, el impulso político de la Junta departamental, de los actores políticos y sociales, de los distintos lugares del Interior, para que apuntalen este accionar, a los efectos de que la renovación de la vía no caiga en manos de multinacionales". El secretario general de la Unión Ferroviaria señaló, por su parte, que las multinacionales no le van a dar el trabajo que los uruguayos están necesitando. Afirmó que el gobierno uruguayo ha planteado una decisión muy concreta: de establecer un sistema de megaconcesión, que abarcaría nuevos peajes de las rutas nacionales y el puerto de Punta del Este. "No venimos a dar nuestro punto de vista político de la situación, pero sí queremos plantear que tenemos la posibilidad, en este corredor de Rivera a Montevideo, de lograr los puestos de trabajo necesarios para gente que viva en esta zona". Ello es posible —afirmó— si el dinero a utilizar en la obra se distribuye entre los uruguayos. Juan Silveira hizo referencia al permanente éxodo de habitantes del interior del país a la capital o al exterior, y sostuvo que ésta es una posibilidad de frenarla. (Fuente: La República/M. Benoit)
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