30, Chárter: A pedido de Telefónica de Argentina SA, ayer corrieron dos trenes especiales desde la estación Plaza Constitución, en Buenos Aires, hacia Mar del Plata, posibilitando el traslado de un contingente de 850 empleados, en total, de la citada compañía. El primer tren especial, cuya formación estuvo compuesta por once coches Pullman, uno de Primera más un Restaurante, partió a las 09:20; el segundo, que salió a las 10:35, estuvo integrado por seis coches Superpullman y un Restaurante, pertenecientes todos a la formación de El Marplatense. Ambos convoyes regresarán de Mar del Plata mañana sábado 1 de diciembre a las 11:35 y 13:00, respectivamente. En otro orden de cosas, la empresa ferroviaria provincial lanzó una promoción especial para su servicio El Marplatense que estará vigente durante todo diciembre. Se trata de un descuento especial en el precio de los pasajes, el que será de $30 si se adquiere sólo la ida o el regreso, por separado, ó de $58 —final— si se compra simultáneamente tanto la ida como la vuelta. Como se recordará, El Marplatense circula de Plaza Constitución a Mar del Plata los viernes a las 18:35, regresando los domingos a las 17:30.

30, Propuestas: Los ferrocarriles van en camino de recibir un conjunto de importantes inversiones que por estos días tiene en etapa de definición final el Ministerio de Infraestructura y Vivienda. Aunque las elecciones legislativas impusieron un obligado paréntesis al que ahora se sumó la perspectiva de inminentes cambios en el Gabinete nacional, el Gobierno está interesado en contar con un servicio de trenes rápidos entre Buenos Aires y Rosario, cuyo proyecto de factibilidad proponen realizar las españolas Renfe e Ineco en sociedad con Alstom. Esas empresas ya entregaron a las autoridades los términos de referencia del proyectado servicio ferroviario con Rosario, que fuera presentado bajo el carácter de una iniciativa privada de inversión. En un momento posterior, esa propuesta deberá competir en un proceso licitatorio que convocarán las autoridades para explorar la existencia de otros eventuales interesados en encarar una iniciativa de riesgo de ese tipo. Otra importante propuesta en danza, impulsada por capitales españoles, concierne al ex Ferrocarril Belgrano, que hasta ahora administra sin grandes posibilidades de crecimiento el sindicato Unión Ferroviaria junto con la cooperativa de Laguna Paiva, Santa Fe. Los españoles han propuesto hacerse cargo de una inversión por US$250 millones, que originariamente prometió otorgar el Estado argentino a la Unión ferroviaria, a razón de US$50 millones anuales, para mejorar la infraestructura de vías de una obsoleta red de vías de trocha angosta que tiene más de 6.600 kilómetros de extensión. Esas líneas férreas atraviesan regiones del Noroeste argentino caracterizadas por una gran riqueza minera. Justamente, la falta de aptitud operacional de la red que llega a Catamarca configuró una severa restricción que debió sortear Bajo La Alumbrera para explotar los yacimientos del YMAD (Yacimientos Mineros Agua de Dionisio). Renfe habría ofrecido otorgar un préstamo por US$250 millones que tomaría el lugar del subsidio que nunca efectivizó el Estado por la agobiante crisis financiera nacional. Ese préstamo fue ofrecido con un período de once años de amortización a una tasa del 7% anual, pero siempre y cuando las obras por realizarse se adjudiquen con prescindencia de una previa licitación. Otro de los planes que el Ministerio de Infraestructura y Vivienda proyecta realizar con fondos provenientes de la tasa que grava al gasoil concierne al tendido de un nuevo ramal por instalarse sobre un viaducto que atraviese la zona de la laguna La Picasa, cuyo inusitado crecimiento dejó sin acceso a Cuyo a los trenes cargueros de América Latina Logística (ex BAP). Esa obra tiene un costo estimado de US$30 millones y, como los concesionarios de trenes de cargas operan prácticamente sin rentabilidad, el Estado quiere rehabilitar esa línea por razones de interés público.

30, Proyecto: El proyecto de unir Rosario y la Ciudad de Buenos Aires con un tren de alta velocidad está cada vez más cerca. Con las firmas del jefe de Gabinete nacional, Chrystian Colombo; el ministro de Infraestructura y Vivienda de la Nación, Carlos Bastos, y el ministro del Interior, Ramón Mestre, se promulgó el decreto Nº1.488 que autoriza a un consorcio francoespañol a realizar los estudios de factibilidad definitivos para instalar un tren rápido que una estas dos ciudades. Si dentro de siete meses el gobierno comprueba que la iniciativa es viable, en el 2003 se empezarán a construir los 300 kilómetros de vías y a ejecutar parte de los US$700 millones de inversión del proyecto. La tarifa del tren oscilará entre los US$20 y US$55 —según la categoría—, y el viaje durará 2 horas. El Gobierno Federal aprobó el 20 de noviembre pasado a través de un decreto la propuesta de la empresa Rapivía SA —compuesta por el grupo Alstom, la empresa española Renfe y la compañía francesa SNCF— de realizar los estudios de factibilidad técnicos económicos. De esta manera, el consorcio extranjero avanzó hacia otra etapa del proyecto, en la que deberá fundamentar la iniciativa. "Lo que se hizo hasta el momento fueron las muestras preliminares, ahora hay que corroborar si los datos que manejábamos eran los correctos. Y eso se realiza mediante un estudio más riguroso y costoso", aseguraron desde Bar Consulting, la empresa argentina que se encarga de analizar la viabilidad de la iniciativa. El proyecto prevé 11 servicios diarios a Retiro, con trenes eléctricos importados de Europa y dos tarifas establecidas: una de alrededor de US$20 (similar al costo del pasaje en ómnibus) y otra de US$55, pero de tipo preferencial, similar a una primera categoría de avión. En los estudios preliminares se detallan dos recorridos: uno que dura dos horas y el otro dos horas y media. "El más corto no hará escalas, mientras que el restante tendrá paradas en cuatro lugares como máximo", detallaron desde Bar Consulting. El movimiento intenso de pasajeros entre Rosario y Buenos Aires fue la clave por la cual el gobernador Carlos Reutemann se interesó en el proyecto, cuando se lo presentaron el 7 de agosto pasado. Desde el grupo interesado calculan que el tráfico de pasajeros rondará los 4 millones por año, y además esperan recuperar la inversión inicial durante los primeros 10 años de los 30 que duraría la concesión. En el proyecto está previsto construir 300 kilómetros de vías férreas que permitan el tránsito de trenes eléctricos que desarrollan una velocidad de 200 kilómetros. La inversión total ronda los US$700 millones. Según calculan los impulsores del tren rápido, durante la ejecución de la obra se crearán 5 mil puestos de trabajo. Los estudios definitivos que el grupo francoespañol empezará a realizar en los próximos días durarán siete meses. Y el presupuesto para la ejecución de estos trabajos es de US$1,9 millón. Lo primero que se hará será recopilar información sobre el planeamiento urbanístico de ambos ejidos municipales, así como también los análisis sobre el impacto ambiental que producirá el trazado de las vías. El tiempo del recorrido, la ubicación de las terminales y estaciones, los estudios de electrificación y el análisis del trazado actual también forman parte de esta comprobación de la viabilidad de la iniciativa. La demanda de pasajeros es uno de los ejes centrales del estudio, ya que determinar si el tren rápido Rosario-Buenos Aires tendrá los viajeros necesarios como para justificar la millonaria inversión es fundamental en el proyecto. En un plazo de 4 meses, contados desde el día de la presentación del análisis final, el gobierno deberá aceptar o rechazar la iniciativa. Por tratarse de un proyecto privado, este consorcio correrá con cierta ventaja en caso de que se llame a licitación. "La única prioridad es que si otro grupo presenta una mejor oferta, el consorcio iniciador puede emparejarla", explicaron desde Bar Consulting.

27, Solidaridad: Para llegar a Colonia Seré —al este de Carlos Tejedor—, un pequeño poblado con poco más de 600 habitantes aislado por el agua, sólo hay una opción: subirse a la camioneta Ford F-100 que posee el sistema hi-rail para poder rodar también sobre los rieles del ferrocarril hoy inactivo por el agua. La conduce Severino Avila, que tiene 57 años y 28 como empleado ferroviario. Es el encargado de vía de la ex línea Sarmiento en el tramo que va de Carlos Tejedor a América, unos 30 kilómetros. El vehículo, provisto —sin costos— por la concesionaria Ferroexpreso Pampeano, realiza 2 ó 3 viajes al día, según las urgencias que se presenten, llevando productores, escolares, encomiendas, mercaderías y medicamentos. El tren de pasajeros de Ferrobaires que había sido restituido hace cuatro meses no puede circular debido a que se cortaron rieles para permitir el escurrimiento y, además, en gran parte del trayecto, las vías están sumergidas unos 20 centímetros bajo el agua. "Por suerte tenemos esta ayuda, porque de otra forma estaríamos totalmente incomunicados", señaló agradecida la delegada municipal María Inés González.

20, Rumor: Ante la necesidad de un cambio en las autoridades de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), que realizará esta semana su Asamblea Anual más un seminario sobre Transporte de Sustancias Peligrosas, operadores de la institución habrían interesado a un gerente general de una de las operadoras de carga para que se postulara para el cargo de Secretario General, en reemplazo de Alberto Trezza quien, estatutariamente, no puede volver a ser reelegido. Si bien dicho ejecutivo habría respondió que sí estaría interesado, misteriosamente no volvió a ser contactado y, por ende, el nombre del futuro máximo administrador de la ALAF es, al menos hasta hoy, un misterio. Pero lo que sí evidentemente está en claro es que la ALAF quiere que la cabeza de la institución sea argentina y mantener, a su vez, la sede en Buenos Aires, a pesar de los recortes presupuestarios del Estado.

16, Rumores: Mientras el Presidente de la Nación sigue de gira fuera del país, continúa la ola de rumores en el área de la Secretaría de Transporte. Como ya se informara en nuestra edición anterior, todo indica que Carballo se retiraría de Transporte Automotor, pero ahora habría un nuevo candidato para sustituirlo, el Ing. Leonardo Petrone, quien está en carrera con el Dr. Guillermo López del Punta. Petrone es un técnico, especializado en transporte, con actuación en cargos municipales y provinciales en Córdoba, y como consultor en estudios en varias ciudades del país. Ha dirigido además un centro de estudios de transporte en su provincia, que tiene proyección nacional. Su probable nombramiento sería muy bien visto en general, por tratarse de una persona honesta y conocedora de los problemas que deberá enfrentar, ya que la crisis del autotransporte —al igual que la del resto de los modos— es muy seria.

13, Rumores: Fuentes inobjetables señalaron a ERF que están circulando rumores en el sentido que esta semana habría un recambio de funcionarios en la Secretaría de Transporte. Se habla de la renuncia de José Carballo, subsecretario de Transporte Terrestre —en realidad sólo de Transporte Automotor, quien podría ser sustituido por Guillermo López del Punta, quedando siempre la Secretaría de Transporte en manos de Ignacio Ludueña. Si este cambio tiene lugar, podría interpretarse de la manera que sigue, aunque nada es seguro hoy día en las esferas gubernativas. El Dr. López del Punta fue anteriormente Director de la CNRT, de la que fue destituido por Jorge Kogan. Precisamente cuando el ex Secretario de Transporte hizo sacar el decreto de intervención de la CNRT, inesperadamente Carballo le presentó la renuncia al Presidente Fernando de la Rúa quien le ordenó seguir en el cargo. En ese momento le pidieron la dimisión a Kogan, y cuando éste dejó su cargo, Carballo volvió a su puesto. ¿Cómo se explicaría el recambio de Carballo por López del Punta, si es que finalmente tiene lugar? Sería consecuencia de un acuerdo del Gobierno con el Dr. Eduardo Duhalde, jefe "político" de López del Punta. Éste había sido hace años secretario del Dr. Álvarez Echagüe, hombre del ex Gobernador de Buenos Aires y durante años presidente de la Comisión Bicameral de Seguimiento de Privatizaciones. Esta comisión había tenido un rol muy destacado en las privatizaciones, ya que todas las concesiones pasaban por su previo visto bueno. La llegada de López del Punta —insistimos, si tiene lugar—, podría significar que de inmediato, o un poco más adelante, tomaría a su cargo la conducción del área ferroviaria, actualmente bajo la órbita del Subsecretario Juan Basadonna, quedando éste solamente a cargo de Puertos y Vías Navegables. En todo caso, el nombramiento de López del Punta surgiría como resultado de un acuerdo político una vez que el otro candidato, el actual Interventor de la CNRT quedara muy mal parado en un programa de investigación televisiva. Sin embargo, personas allegadas al Dr. Recio opinan que ese programa fue un montaje deliberadamente encaminado a bloquear su llegada a la Secretaría de Transporte.

13, Rieles: Ampliando la información publicada en nuestra edición del 9 del corriente, TBA encargó a la firma española Aceralia la provisión de 1.615 ton de rieles para la renovación total de las vías ascendente y descendente del ramal a Tigre y del ramal a José. L. Suárez en los sectores comprendidos entre Retiro y Empalme Maldonado. Estos rieles —del tipo UIC 54 calidad 900 A— arribaron el viernes último a la Terminal 3 del Puerto de Buenos Aires. La longitud de los tramos de rieles provistos es de 18 m. "TBA encargó a la empresa Techint el proyecto y la ejecución de esta obra, denominada Subprograma M-6, que prevé una inversión aproximada de US$15 millones y que está dentro de los US$1.300 millones comprometidos en el Plan de Modernización de las líneas Mitre y Sarmiento", informó Jorge Molina, gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones de TBA. La renovación de vías en este sector de la línea Mitre comenzará a principios del año próximo y los trabajos incluyen la utilización de durmientes de hormigón monobloque pretensado (la densidad de distribución será 1500 por km), fabricado según normas internacionales en reemplazo de los antiguos durmientes de quebracho. Para ello "se procederá al retiro de la vía existente, seleccionando el material recuperado y se renovará el balasto en las vías para obtener como mínimo 0,20 m bajo nivel inferior de durmientes. Teniendo en cuenta la mayor altura de los durmientes de hormigón, se ejecutarán los rebajes proyectados de manera tal que el aporte de piedra balasto nueva represente como mínimo el espesor indicado", indicó el ingeniero Raúl Machicote, Jefe de Ingeniería y Plan de Inversión de la Gerencia de Operaciones de TBA.

13, Líneas: La ciudad de Buenos Aires tendrá tres nuevas líneas de subterráneos, una vez que el gobierno local llame a licitación para la construcción de la red F, G e I, que sumarán 23 kilómetros a los 45 existentes. Así lo aprobó la Legislatura local y la ley que tuvo una primera lectura y audiencia pública se convirtió en norma gracias al voto de los dos tercios del total de los legisladores. La construcción de esas líneas generará unos seis mil puestos de trabajo, con una inversión de $1.500 millones. Se duplicará la red actual y se logrará en los próximos 10 años, que dos tercios de los porteños vivan a menos de cuatro cuadras de una estación de subterráneos. Ahora el Poder Ejecutivo está en condiciones de llamar a licitación y en 2002 se trabajará en la construcción de la línea H, que unirá el norte y el sur de la ciudad. Las nuevas líneas sumarán 34 estaciones y 23 nuevos kilómetros en tres recorridos que ofrecerán a la ciudad una comunicación transversal e interbarrial. Según el Gobierno de la Ciudad, en las áreas de influencia que atravesarán viven unas 800.000 personas.

13, Rehabilitación: En cuatro meses de trabajo, reparando vías y reacondicionando algunas estaciones, se podría tener funcionando una línea de pasajeros del ex Ferrocarril General Belgrano entre Salta y Jujuy, con paradas intermedias en Campo Santo, Güemes, Pampa Blanca, Perico y General Savio (Palpalá); el proyecto pertenece a la Cooperativa de Trabajo Ferrojuy, conformada por ex ferroviarios cesanteados. A partir de la privatización y descentralización de los ferrocarriles, la provincia de Salta se convirtió en dueña de los ramales existentes en su jurisdicción. A partir de ese dato Ferrojuy presentó su proyecto a la oficina provincial de Política Ferroviaria que lo calificó de viable. Con ese aval, los miembros de Ferrojuy viajaron a la Ciudad de Buenos Aires para lograr la aprobación definitiva de la Nación, que permitirá a la provincia traspasar en subconcesión el tramo a los interesados. Además, la cooperativa llevó el aval de 7.500 firmas recolectadas en Güemes. Al ser sus miembros personal altamente capacitado pero desocupados, la cooperativa necesita financiamiento para poder cristalizar su proyecto y asociarse a un operador ferroviario. Al respecto, René Guantay, secretario de la institución, dijo que "ya hemos trabado contacto con inversores externos, con grupos económicos proveedores de insumos y con dos cooperativas colegas". En total, la cooperativa calcula una inversión necesaria de alrededor de $2 millones que se destinarían a reacondicionar algunos tramos de vías y un par de estaciones, más la adquisición de los equipos pertinentes. Al respecto Guantay fue claro al informar que el caso más problemático es el de la ciudad de San Salvador de Jujuy, porque la Municipalidad ha desmantelado prácticamente la estación y le dio otros usos.

13, Reclamo: En la ciudad de Salta, las Uniones Industriales del Norte Grande reiteraron el pedido de mejora de la infraestructura regional, particularmente "la reactivación urgente del Ferrocarril Belgrano" y la aplicación de un sistema que posibilite contemplar distancias mínimas aplicando un porcentaje de flete como crédito fiscal del IVA o aportes patronales a partir de los 250 kilómetros. Los empresarios deben abonar mayores costos por la distancia y el transporte terrestre.

09, Renovación: Trenes de Buenos Aires anunció que muy pronto comenzarán los trabajos —que estarán a cargo de Techint— de renovación total de la vía cuádruple entre Retiro y Empalme Maldonado. Para ello se procederá al retiro de la vía existente, seleccionando el material recuperado y se renovará el balasto en las vías para obtener como mínimo 0,20 m bajo nivel inferior de durmientes. Teniendo en cuenta la mayor altura de los durmientes de hormigón, se ejecutarán los rebajes proyectados de manera tal que el aporte de piedra balasto nueva represente como mínimo el espesor indicado. Los trabajos incluyen la utilización de durmientes de hormigón monobloque pretensado, fabricado según normas internacionales y la densidad de distribución será 1500 por km. A fin de soportar el riel conductor, cada cuatro durmientes, se proveerá al durmiente de hormigón de un soporte de aislador de tercer riel. Las fijaciones para durmientes serán elásticas, con su correspondiente plantilla de material sintético. Se empalmará la nueva vía con los cambios y vías existentes con soldaduras de combinación; y se reconectarán las ligas existentes a los rieles nuevos, instalando las juntas aisladas coladas rectas a suministrar en las posiciones correctas. Asimismo, se procederá a realizar el zanjeo necesario dentro de la zona de vía para permitir el drenaje de las aguas, construyendo los desagües y efectuando los trabajos de albañilería necesarios para la fabricación de cámaras de desagüe entre vías. Esta gran obra de vías prevé acondicionar las protecciones del tercer riel, para lo cual serán reemplazadas las tablas superiores o laterales dañadas. El riel conductor será desarmado, revisado y cepillado en sus juntas con cepillo de acero. Se cambiarán todas las ligas de continuidad del 3^er riel y las ligas de conexión a pilares de vía que resulten dañadas. Se empleará riel del tipo UIC 54 calidad 900 A, fabricado según normas serie ISO 9000. Estos rieles fueron fabricados en España, por la firma Ensidesa (perteneciente al grupo Aceralia), en la planta que dicha empresa posee en las proximidades de la ciudad de Gijón, Asturias. La provisión total de rieles para esta obra asciende es de 1.615 tn y en estos días están siendo descargados en el puerto de Buenos Aires. El material fue producido durante el mes de septiembre pasado y fue sometido a los controles de calidad establecidos en las normas mencionadas. Se emplearán durmientes monobloque, pretensados o postensados, de las siguientes medidas aproximadamente: 0,20 m de h x 2,60 m de largo. Los correspondientes a la colocación de aisladores serán provistos con un soporte metálico que vinculen el tercer riel con los durmientes de hormigón en cada caso y una distribución de 1 cada 4. Además se preverá un sistema de anclaje del 3^er riel. Para los durmientes de hormigón se utilizarán fijaciones Pandrol modelo Fastclip, con los correspondientes insertos de acero, piezas aislantes de material sintético y plantilla sintética de 0.010 m de espesor. La vía será del tipo riel largo soldado (RLS). Todas las juntas de la enrieladura salvo las aisladas, fuera del riel largo soldado llevarán dos ligas del tipo laminado para permitir los retornos de tracción. Las juntas aisladas serán del tipo colada de corte recto homologadas por la CNRT y se instalarán 220 juntas. Se prevé el suministro de hasta 32.000 tn de piedra balasto que será del tipo A, grado 1, según especificación de F-A. 7040.

09, Trasandino: Una amplia red de ramales del ex Ferrocarril General Belgrano fue transferida por ley nacional al Estado mendocino. La medida alienta a propuestas privadas que desde hace tiempo sueñan con poner en funcionamiento al tren Trasandino, que en otros tiempos llevaba vida a numerosos pueblos mendocinos. La transferencia se concretó el 23 de octubre pasado, cuando el Senado de la Nación aprobó el proyecto presentado por el diputado Francisco García. La sanción permitió que la Provincia asuma el dominio del ramal A-12, que une la ciudad de Mendoza con la localidad cordillerana de Las Cuevas, y el A-16, que va hasta Luján de Cuyo. Además el texto de la resolución expresa que también se transferirán "los inmuebles, depósitos y bienes que integran los ramales, al igual que los terrenos que ocupan las vías". La medida no sólo aporta un preciado recurso al gobierno provincial, sino que destraba el desplazamiento de las vías —hacia atrás del cerro Cacheuta— que urgía la obra del dique Potrerillos, pese a que existía una autorización verbal de la Nación. Para los mendocinos, lo más importante será ver al tren Trasandino funcionando, después de más de 15 años. El proyecto para reactivarlo hace tiempo que da vueltas en los despachos oficiales, tanto de la Argentina como de Chile. El sistema simplificaría el transporte de cargas y el flujo comercial entre ambos países. Ahora que los ramales están transferidos, el Gobierno provincial deberá restaurar los 169 kilómetros de tendido férreo que le corresponden y llamar a licitación para volverlos a explotar. La firma UTE Ecocargas, conformada por las empresas Andesmar y Tecnicagua, ha proyectado una inversión de 200 millones de pesos para poner el servicio en funcionamiento. El diputado García afirmó que "esta ley ayudará a incrementar el desarrollo del corredor bioceánico" e informó que días atrás la Comisión Binacional de Chile dio su aprobación a la viabilidad del emprendimiento en el sector chileno. Junto a la idea del tren de cargas, la empresa propuso la instrumentación de un tren turístico que se llamará el Tren del Aconcagua, en referencia al cerro por el que reconocen a la provincia en todo el mundo. "Esto es casi una realidad", expuso el subsecretario de Turismo, Gabriel Fidel, quien contó que el recorrido podría ser vía terrestre hasta Potrerillos y desde allí hasta Las Cuevas por la red ferroviaria.

09, Declaraciones: El ministro de Infraestructura, Carlos Bastos, dijo ayer que el subsidio a las naftas en la Patagonia se mantendrá en el presupuesto 2002, por lo cual el sur del país continuará percibiendo el beneficio impositivo. De esta manera despejó las dudas que existían sobre la posible cancelación del descuento que rige en la actualidad (las naftas se pagan un 50% menos), lo que había sido mencionado por el Gobierno como un recorte posible ante la necesidad de ajustar $6.000 millones en las cuentas públicas de 2002 para llevar adelante la política del déficit cero. Los subsidios que sí desaparecerían son los que corren para los ferrocarriles, aunque por ese concepto el Estado arrastra una deuda millonaria. En el caso de Trenes de Buenos Aires (TBA), por ejemplo, si bien esa empresa no percibe subsidio estatal, la Nación se había comprometido a invertir este año en obras $160 millones. En la práctica, no aportó ninguno. Sí lo percibe, en cambio, la empresa Metropolitano, en cuyo contrato de concesión el Estado se comprometió a pagar este año $1,5 millón por mes y una cifra similar en 2002. En opinión de Bastos, los subsidios desaparecerían porque en enero próximo el Estado estaría en condiciones de poner en práctica el boleto multimodal para utilizar en subtes, colectivos y trenes.

02, Jurisdicciones: La empresa Nuevo Central Argentino (NCA), insiste en que varios locales comerciales que el municipio de Berrotarán, Córdoba, autorizó a instalar sobre el predio del ferrocarril, deberían ser erradicados o relocalizados. Mientras un enviado de la empresa se entrevistó con el intendente Angel Storello, la responsable del área Relaciones Institucionales de la empresa, Roxana Casagrande, aseguró que la intimación al municipio se produjo porque varios de los comercios que la comuna autorizó a radicarse en esos terrenos públicos, ocupan espacios que en realidad no fueron cedidos por la empresa. Incluso, detalló que el principal problema lo constituye una estación de servicios que expende gas natural comprimido (GNC), inaugurada el año pasado. Según Casagrande, una ley nacional prohíbe expresamente esas actividades a menos de 12 metros de las vías, y en este caso —dijo— las instalaciones se ubican a escasos tres metros. Casagrande precisó que la empresa debe evitar el riesgo, por ejemplo, de que ocurra un descarrilamiento justo en ese sector, porque podría tener consecuencias graves. También aseguró que NCA hizo trámites ante la Municipalidad de Berrotarán para detener la construcción de esta estación, pero que no dieron resultado. Y apuntó que además de ese caso, otros comercios instalados "invaden espacios que no fueron cedidos". NCA no puede ceder los terrenos ferroviarios, en ningún caso, para que se instalen otras empresas con fines comerciales. Según Casagrande, la firma sólo los puede ceder a los municipios, para uso como espacios públicos, centros culturales y similares y aclaró que para fines comerciales, los municipios deben contar con una cesión definitiva cedida por el Onabe (Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado). En el caso de Berrotarán, dijo creer que ese permiso no estaba aún firmado.

02, Discurso: El gobierno relanzó dentro del plan económico presentado ayer un plan de obras de infraestructura. Entre otras, las medidas anunciadas son las siguientes: Se destinará a obras y/o servicios de infraestructura ferroviaria de pasajeros y/o de carga 20 por ciento de la recaudación por la tasa de 5 centavos sobre el gasoil que rige desde el 20 de junio. El 80 por ciento seguirá destinado como hasta ahora a obras viales. Del monto dirigido a obras ferroviarias, 25 por ciento irá a la red ferroviaria del Area Metropolitana Buenos Aires; y 75 por ciento, a la red ferroviaria en el resto del territorio nacional. Los industriales del sector recibieron la noticia con cautela, al igual que todas las demás medidas económicas que, en teoría, podrían reactivar la actividad. Tal vez el misterio sigue siendo, por el momento, de dónde saldrían los fondos necesarios para (a) pagar las deudas y (b) pagar las nuevas obras, ya que con los señalados no alcanzaría.