EL REPORTER FERROVIARIO - Mundo

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Mundo Abril 2001

Dinamarca: Bombardier Transportation recibió una orden de Porterbrook Leasing Company Ltd. del Reino Unido para entregar 42 coches de pasajeros bi nivel, la orden consiste en 33 vehículos intermediarios y 9 unidades con cabina de conducción. El valor de esta orden es de aproximadamente $76.6 millones de dólares canadienses (55 millones de Euros). Porterbrook alquilará los vehículos bi nivel a los Ferrocarriles del estado Danés DSB y serán construidos por Bombardier Transportation en Görlitz, Alemania, con entregas que se llevarán a cabo entre julio y noviembre de 2002. Los nuevos vehículos de dos pisos correrán principalmente en las líneas entre Copenhague y Kalundborg (parte accidental de Sealand). Remplazarán material rodante existente, permitiéndole a DSB mejorar la comodidad y calidad del servicio y responder al aumento de pasajeros. Los trenes de dos pisos para Dinamarca integran la larga experiencia de Bombardier con este tipo de vehículo y están adaptados a los requisitos de operación específicos de DSB. Más allá de su gran capacidad de pasajeros, se caracterizan por el diseño moderno y transparente de sus compartimentos, cómodos asientos, aire acondicionado, áreas de uso múltiple para bicicletas y una máquina de ventas en cada tren. El Dr. Peter Buttman, presidente de Bombardier Transportation, Europa Continental, dijo en esta ocasión: "Nos complace contribuir a la oferta de transporte para los pasajeros ferroviarios de Dinamarca con nuestros coches de doble nivel con tecnología de punta. Anticipamos tener una cooperación fructuosa con nuestros asociados en este proyecto. Además, estamos convencidos que los pasajeros gozarán de las amenidades de los nuevos vehículos, y DSB como operador, se beneficiará sin duda de nuestra tecnología probada."

Austria: Bombardier Transportation y ELIN EBG Traction recibieron un contrato del Ferrocarril Federal Austriaco (ÖBB) para la manufactura y suministro de 40 unidades múltiples eléctricas (EMU) de cuatro coches para las líneas suburbanas y 11 unidades múltiples eléctricas (EMU) de tres unidades para atender las rutas regionales. El contrato está valuado en $231 millones de dólares canadienses ($166 millones de euros) e implica el ejercicio de la primera opción contemplada en el contrato base firmado en agosto de 2000. El diseño, fabricación y puesta en servicio de la parte mecánica de la opción del contrato, será realizada por Bombardier Transportation en Alemania y Austria. La compañía ELIN EBG Traction, Viena, será la responsable de la parte eléctrica. La entrega de los vehículos comenzará en el verano de 2003. Un diseño industrial moderno que incluye interior espacioso, aire acondicionado así como un área de usos múltiples para carritos, sillas de ruedas o bicicletas son algunos de los atributos que han hecho tan atractivo el Talent entre los pasajeros ya que cubre sus necesidades. La entrada de piso bajo, a tan sólo 590 mm del suelo, permite acceso y descenso fácil y cómodo de los usuarios. Las unidades configuradas con cuatro coches, de 67 metros de longitud, puede albergar cerca de 200 pasajeros sentados y operarán básicamente en la red de transporte rápido de Viena. Estos trenes reemplazarán a los tipo 4020 fabricados en los años 60. Los EMU configurados con tres coches —casi 52 metros de largo y 150 asientos— serán utilizados para cubrir las rutas regionales entre diversas ciudades austríacas. Cabe mencionar que desde 1998, los trenes tipo Talent brindan servicio de manera exitosa. Tomando en consideración esta nueva orden, alrededor de 260 unidades múltiples eléctricas tipo Talent han sido fabricadas y suministradas a diferentes operadores en Alemania, Noruega y Austria.

Suiza: De acuerdo a un informe publicado por el diario La Nación, de Buenos Aires,el poder de los pueblos alpinos se hace notar. En 1994 los votantes suizos dieron su apoyo en un referendum a una propuesta presentada por los ambientalistas de que se prohibiera el paso de camiones pesados por los Alpes para 2005. Los habitantes de la región de Mont Blanc de Francia intentan hacer lo mismo. Estos esfuerzos, que se ven fortalecidos por los crecientes atascamientos de tráfico, están reviviendo a los ferrocarriles trasalpinos. La gente que vive en los estrechos valles que van hasta los túneles y pasos alpinos se quejan del ruido y la polución. Los choferes de los camiones por lo general no dan importancia a tales cosas, pero también tienen motivos para preocuparse. Contando la ruta francesa italiana que recorre las últimas estribaciones de los Alpes junto a la Riviera, el comercio norte- sur europeo, en pleno auge, pasa por tan sólo cinco cruces principales en Suiza, Austria, Francia e Italia. Alrededor de 5 millones de camiones con 110 millones de toneladas de mercaderías y 150 millones de personas utilizaron estas rutas en 1999. Para absorber la multiplicación por diez de los bienes en tránsito que fueron el resultado de la Unión Europea, hoy hay unos 4000 kilómetros de rutas que atraviesan la región alpina, comparado con los 100 kilómetros que había hace tres décadas. Todos los días, más de 5000 camiones trepan por los caminos que llevan al túnel de St Gotthard de dos carriles, la ruta más directa entre Alemania e Italia. El 29 de marzo unos pocos incidentes provocaron la saturación del camino. En vez del viaje habitual de medio día, muchos camiones tuvieron que soportar dos días de lentas colas que avanzaban a no más de 15 km/h. Esto va a ser cada vez más frecuente. Mientras tanto, los trenes, que transportan alrededor de un tercio de toda la carga trasalpina, tienen que subir y bajar empinadas gradientes, en forma lenta y con relativamente escasa carga para llegar al túnel ferrocarrilero de St. Gotthard, inaugurado en 1882. Esta ruta también tiene un servicio limitado de "piggy-back" que lleva camiones cargados en vagones. Para el otoño (septentrional) estarán terminadas las mejoras en una ruta alternativa. Pero el gobierno suizo tiene planes mucho más ambiciosos: una inversión de US$ 8100 millones en toda la red ferroviaria norte-sur, incluyendo un par de túneles nuevos, de 57 kilómetros de longitud, siguiendo la ruta aproximada del actual túnel ferroviario de St. Gotthard, pero a mucho menor altura. Cuando éstos se inauguren, alrededor de 2012, habrá trenes con vagones y cotenedores más grandes rodando a 160 km/h. La capacidad de carga ferroviaria se duplicará y más, pasando de las actuales 20 millones de toneladas al año a 52 millones, y el viaje se acortará en 90 minutos. Las empresas de transporte de carga están que trinan por el aumento de los impuestos en Suiza este año. Pero al menos aceptan, con renuencia, las virtudes de la alternativa ferroviaria. Austria no sólo les cobra a los camiones que cruzan por el paso de Brenner, también restringe la cantidad de unidades. En cuanto al túnel de Mont Blanc, entre Francia e Italia, que permitía el paso de hasta 4000 camiones al día, fue cerrado en 1999 cuando se incendio un vehículo, causando la muerte de 39 personas. Los intendentes locales del lado francés juran que impedirán el paso de los camiones más pesados cuando se reabra el túnel en septiembre. Luego de la tragedia, Francia, Italia y Alemania se sumaron a Suiza y Liechtenstein el año último en un acuerdo para frenar la construcción de nuevas rutas trasalpinas e implementar políticas basadas en el principio de que "el que genera polución paga". En enero, los gobiernos de Francia e Italia anunciaron que revivirían un proyecto para la creación de un corredor ferroviario de carga entre Lyon y Turín. Incluirá un túnel estilo suizo de 55 km, con un servicio para el transporte de camiones. Pero hay problemas económicos. Cuatro quintos de la carga de la UE se transporta por camión porque esta vía por lo general es más barata, más confiable y, notoriamente, más conveniente para la entrega en destino. Los camiones montados en trenes resuelven ese último problema, pero no los otros, aun en los casos en los que se ha adaptado la infraestructura y el equipamiento ferroviario. Para cruzar los Alpes (o el túnel del canal de la Mancha), esta solución puede tener sentido e imponerse; pero no en otros terrenos, si lo que se toma en cuenta es el costo, a menos que se eleven los impuestos y peajes carreteros para que así sea. Los contenedores que puedan viajar por tren y camión por igual y el correspondiente equipo para hacer el traspaso parece la respuesta obvia y mejor. El problema es que eso se sabe desde hace décadas. Pero para esto también se necesita una inmensa inversión multinacional. Los suizos justifican sus nuevos impuestos ruteros en parte por el alto costo de mantenimiento de los caminos alpinos. Pero van más allá: lo que se está dando no es sólo el intento de cubrir los costos de los caminos y ni siquiera equilibrar los costos entre el transporte rutero y ferroviario, sino un experimento que intenta ponerle precio a la defensa del medio ambiente.

Estados Unidos/México: Anticipándose a las nuevas oportunidades de negocios, la empresa CSX Intermodal (del grupo ferroviario CSX) introducirá una agresiva política comercial para posicionarse como líder en el tráfico intermodal entre el este de los Estados Unidos y México. Para ello esta semana comenzó a operar un servicio de piggy-back y contenedores hacia y desde México, en conjunto con sus colegas ferroviarias Kansas City Southern, TexMex y Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM). El nuevo servicio ofrece viajes intermodales rápidos entre St. Louis y New Orleans (KCS) y las ciudades de México DF, Monterrey y Querétaro- "México se está tornando rapidamente en un mayor centro comercial, manufacturero y de ensamblado", señaló Clarence Gooden, presidente de CSX Intermodal.

España: En el marco de un contrato que trepa a los 740 millones de Euros, la división Sistemas de Transporte de Siemens suministrará 16 trenes ICE 3 para la empresa estatal de ferrocarriles españoles RENFE. Estas formaciones tienen características tecnológicas únicas que prometen revolucionar la red ferroviaria europea. RENFE confirmó la adquisición de 32 trenes de alta velocidad para un nuevo tramo entre Madrid, Barcelona y la frontera con Francia. Según esto, Siemens proveerá a RENFE 16 formaciones ICE 3, mientras que las restantes 16 serán provistas por el fabricante español Talgo. El monto total de la operación se estima en 740 millones de Euros, sin tener en cuenta los costos de mantenimiento. El nuevo recorrido comprende una distancia de 650 km entre las ciudades de Barcelona y Madrid, que será recorrida por el ICE 3 de Siemens en sólo 2 ½ horas, a una velocidad máxima de 350 km/h, transformándose en el tren fabricado en serie más rápido de Europa. En relación con el contrato, el presidente de Siemens, Dr. Heinrich von Pierer, manifestó: "Este es un día muy importante para España, el ICE 3 y Siemens. Vemos confirmada la ecuación entre nuestra presencia internacional y nuestra tecnología de punta en la industria ferroviaria". El contrato con el RENFE consolida la utilización del ICE 3 como medio de transporte rápido y seguro, luego de haber sido utilizado ya por la Deutsche Bahn (Ferrocarriles de Alemania) y la Niederländischen Staatsbahnen (Trenes Estatales de los Países Bajos), cimentando las bases de una futura red de ferrocarriles rápidos en esta zona de Europa occidental. "Para desarrollar el ICE 3 se utilizó por primera vez un nuevo principio de tracción", explicó Herbert H. Steffen, director de la división Sistemas de Transporte de Siemens. "Este principio consiste en reemplazar el clásico sistema de locomoción frontal que impulsa a los demás vagones, por un sistema que distribuye los componentes de tracción a lo largo de toda la formación, a la vez que 50 por ciento de los ejes tienen propulsión autónoma. Esto hace que el ICE 3 tenga, por ejemplo, el doble de aceleración que su antecesor ICE 1". También la potencia de este ferrocarril es muy superior a lo conocido, lo que le permite afrontar sin problema los tramos más empinados del trayecto (que en Europa son muchos). Por otra parte, el ICE 3 ofrece a sus pasajeros mayor confort que cualquier otro tren rápido. Y acorde a la cantidad de viajantes, dos formaciones pueden acoplarse automáticamente para economizar el trayecto (señalización, cruce de vías, etc.). Además, está concebido dentro de los estándares ETCS (European Train Control System), posibilitando un mantenimiento de bajo costo en cualquiera de los países de la Comunidad Europea.

Japón: Las empresas Hitachi y Kawasaki Heavy Industries anunciaron que formarían una alianza para perseguir ferroviarios contratos internacionales, con el objetivo de lograr una mayor participación. Las citadas dijeron que podrían aceptar en forma conjunta contratos para desarrollar y construir sistemas ferroviarios como también ofrecer el mantenimiento y servicios varios para los mercados de ultramar. "Detrás de la decisión de armar una lainza está el hecho de que el mercado doméstico japonés no crecerá en forma inmediata y por eso debemos buscar alternativas en el exterior", señaló Kawasaki en un comunicado, agregando que "para ganar el mercado internacional debemos estar en condiciones de ofrecer servicioscompletos al igual como lo hacen nuestros competidores". Las compañías dijeron que mediante la combinación de Hitachi, con toda su fuerza en sistemas ferroviarios, y Kawasaki, con su trayectoria en la fabricación de vehículos eléctricos y su experiencia en ingeniería, estarán en condiciones de participar como un solo contratista en el sector ferroviario internacional. Hitachi y Kawasaki tienen ventas anuales conjuntas por valor de ¥80 billones en el mercado ferroviario doméstico e internacional; no obstante, Hitachi señaló que le gustaría incrementar su negocio ferroviario en ultramar para alcanzar allí los ¥50 millones antes del 2004. Finalmente agregaron que la alianza también es una respuesta a las que ultimamente organizaron viejos competidores entre si, como Bombardier, Alstom y Siemens, para capturar contratos en un mercado que cada día se torna más competitivo.

Estados Unidos: Seis gremios ferroviarios y el Estado de Pennsylvania presentaron en forma conjunta una petición ante la Junta de Transporte de Superficie, del gobierno Federal, para que se ordene al ferrocarril Norfolk Southern a mantener abiertos varios talleres. La citada empresa había anunciado el año pasado sus planes para cerrar el taller ubicado en Hollidaysburg, originalmente del desaparecido Conrail. Desde que el NS adquirió el 58% de Conrail en US$5.800 millones, algunos cambios básicos pasaron en el negocio. El tráfico de carbón para exportación, uno de los negocios más lucrativos del ferocarril, decreció casi un 50% en su volumen, y por consiguiente NS señaló que ya no le harían falta tantos talleres para reparar ahora menos vagones. Los gremios contraatacaron diciendo que el ferrocarril se había comprometido a mantener los talleres abiertos, sin importar factores en contra. En el pedido conjunto realizado en 1997 por NS y su colega CSX Corp. Para adquirir el ferrocarril Conrail por US$10.000 millones y dividir su operación entre ambos, NS se había comprometido a mantener los talleres abiertos e invertir $4 millones en ellos. La última palabra estará dada ahora por el Junta de Transportes debido a que durante cinco años tiene la potestad sobre los bienes de la ex Conrail.

Polonia: La estadounidense GATX Corp. Finalizó la adquisición de la firma DEC, empresa polaca propietaria de un gran parque de vagones tanque y ejecutora de servicios de transporte de combustibles. La GATX Rail Overseas Holding Corp., subsidiaria de la anteriormente citada que tiene base en Chicago, compró el 100% de las acciones de DEC en un monto cercano a los US$84 millones. Ward Fuller, presidente y CEO de GATX Rail Europe, llamó a la adquisición como "una transacción estratégica" debido a que Polonia es el camino principal entre las Europas oriental y occidental. La compañía tiene planificado optimizar el parque de 11.500 vagones como también su mantenimiento, y a cooperar con los ferrocarriles estatales PKP, uno de los más grandes de Europa oriental y con posibilidades de mayor crecimiento. GATX tiene sus ojos fijados en las oportunidades crecientes que se están dando en los sectores del petróleo, de los químicos y la industria alimenticia.

Rusia: Se encuentra en la recta final de la construcción de un tren de alta velocidad que unirá Moscú con San Petersburgo, lo que lo convertirá en el primer país europeo oriental en haber desarrollado una alta tecnología para este tipo de servicios. Los nuevos trenes eléctricos -fabricados enteramente con tecnología rusa- comenzará a funcionar en agosto próximo y enlazará las dos ciudades más grandes en 3h 40m, permitiendo a los viajeros de Moscú y San Petersburgo salir a la mañana, pasar el día en la otra ciudad y retornar al anochecer; hasta ahora el viaje demandaba unas 5 horas. Rusia invirtió US$25 millones en la investigación y desarrollo del tren y otros US$300 millones para mejorar las vías y el resto de la infraestructura entre las dos ciudades; algunos tramos de las vías fueron importados de Japón. En una primera etapa correrán trenes convencionales mejorados, hasta tanto se deduzca cuántos trenes de alta velocidad serían necesarios; para la construcción de estos, el Ministerio de Ferrocarriles comenzó una ronda de conversaciones con Talgo de España, Bombardier de Canadá y Siemens de Alemania para armar algún tipo de joint-venture para la construcción de los vehículos. El tren creará una competencia inesperada para las aerolíneas domésticas, ya que ofrecerá un viaje más confortable a un precio hasta un 50% más barato que el avión.

Gran Bretaña: El principal operador ferroviario del país, English Welsh & Scottish (EWS), podría dejar de utilizar en Túnel del Canal hasta en un 50% debido a las multas recibidas por transportar inmigrantes ilegales. La empresa señaló que la multa de 2.000 libras esterlina (unos US$2.851) por persona introducida por el gobierno el 1 de marzo último ya le ha costado cerca de 250.000 libras, agregando que de seguir la tendencia se llegaría a los 4 millones anuales. Durante marzo la compañía encontró a 126 ilegales en sus trenes que arribaban a Folkstone, en Kent; en lo que va del año ya se encontró a más de 500. La firma, que el año pasado vio caer en dos tercios sus ganancias, alcanzando los 12,4 millones de libras, anunció ahora que hará una presentación ante la Casa de los Lores en contra de las multas, y amenazó que, de ser necesario, recurrirá a la corte. EWS dijo que de seguir así las cosas, reducirá el número de trenes y, de esa forma, unos 1.500 camiones diarios volverán a las carreteras. La compañía revisa los trenes a su arribo a Gran Bretaña, pero no tiene autoridad para hacerlo antes de llegar a ese punto. Los trenes, que movilizan 2,8 millones de toneladas por año a través del túnel, provienen de Francia, Italia, España, Bélgica, Austria y Alemania.