Argentina Octubre 2001
30, Inundación: La única forma de viajar entre Bragado y Olascoaga, es mediante el ahora famoso servicio denominado "El local". Se trata del tren puesto por las autoridades de Bragado y operado con equipos provistos por Ferrobaires para que las personas que allí viven puedan salir a hacer compras y trámites y regresen luego a sus viviendas. Desde el convoy se puede apreciar la gran cantidad de agua existente a ambos costados de las vías férreas. Desde allí también se puede comprobar que el camino de tierra que conduce a Olascoaga, está totalmente cortado, con grandes tramos anegados. De acuerdo a los lugareños, una vez más, frente al drama de las inundaciones, cobra importancia el rol del ferrocarril, ya que éste permite llegar a sectores que por otros caminos se hace imposible avanzar. Ante la actual circunstancia, mucha gente ha reencontrado su antiguo cariño al tren y cuando hace falta se llega a la estación, prácticamente abandonada pero actualizada en su utilidad frente a la emergencia. Los pasajeros, tanto los que van a Olascoaga, como los que vienen a Bragado, cuentan con el beneficio de no abonar su pasaje. En "El local", denominación que antes tenían los servicios a Mechita, llegan a Olascoaga las maestras y también los comestibles para los pobladores del lugar, cubriendo necesidades vitales de la gente: la educación y la alimentación. 30, Proyecto: El Concejo Deliberante de Bahía Blanca aprobó un proyecto de ordenanza para la creación de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Municipal de Coronel Rosales, durante la décimo quinta sesión ordinaria. Está destinada, según se expuso, a desarrollar las acciones necesarias para la recepción y posterior entrega en concesión al sector privado, de las líneas, ramales, servicios, maquinarias, inmuebles, instalaciones y demás accesorios afectados al transporte ferroviario existentes en este distrito —transferidos por el Estado Nacional a la Provincia de Buenos Aires— para su afectación al traslado de pasajeros, cargas y encomiendas. Según se indica en el proyecto, dicha Unidad Ejecutora estará a cargo de un administrador designado por el Departamento Ejecutivo, con acuerdo del Concejo. Además será asistida por un consejo asesor, integrado por representantes del DE, CD, delegación portuaria, Uciapa, ente Zona Franca, Centro de Técnicos de la Ingeniería y Arquitectura. También por entidades privadas o públicas, sindicales, empresarias y profesionales relacionadas en la temática del ferrocarril, en particular, y el transporte en su conjunto. Entre sus funciones, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Municipal tendrá a su cargo las siguientes responsabilidades y funciones: Llevar a cabo las gestiones necesarias para concretar la transferencia de bienes integrantes de los servicios ferroviarios, transferidos por el Estado a la provincia, para afectarlo al transporte público de pasajeros, cargas y encomiendas en el distrito rosaleño; adoptar las medidas para transferirlo al sector privado en concesión de servicio público, proponiendo al DE las modalidades, condiciones y demás recaudos; proponer la celebración de acuerdos de cooperación con organismos o entes públicos o privados, tendientes a la mejor prestación de los servicios y al mejor conocimiento de la temática; controlar la regular prestación de los servicios entregados en concesión, aplicando a tal efecto los procedimientos y sanciones previstos reglamentariamente y/o en el contrato de concesión; proponer al DE el reglamento del servicio, las normas de procedimiento para la constatación de infracciones y la imposición de sanciones. También se podrán elevar propuestas de desarrollo del sistema; controlar el cumplimiento de las obligaciones asumidas por los concesionarios en los contratos respectivos. Por otra parte el proyecto de ordenanza prevé la invitación a los distritos vecinos y de la región a adherir a la presente Unidad Ejecutora. En todos los casos, se expone, esta Unidad promoverá, difundirá y defenderá el desarrollo de actividades de reparación y mantenimiento de máquinas, equipos y material propios del sector ferroviario dentro del ámbito del distrito de Coronel Rosales, priorizando siempre a las empresas y a la mano de obra local. 30, Crisis: Ante la enorme disminución de pasajeros que sufrió el área ferroviaria de pasajeros en los últimos tiempos (con 12.500.000 pasajes menos de un año a esta parte), el primer recorte se efectúa en el rubro de las mejoras. "Teníamos proyectado un crecimiento de entre 4 y 5 por ciento, pero al final estamos en un decrecimiento de alrededor del 7 u 8 por ciento. En dinero, eso significa que estamos unos 10.000.000 de pesos por debajo de las estimaciones", reveló Jorge Molina, jefe de Relaciones Institucionales de TBA. La solución, entonces, al parecer pasa por no invertir en mejoras. "El mayor recorte va hacia allí", confirmó Molina. "No se pueden cortar ni insumos ni salarios, así que no nos queda otra solución que frenar la inversión si pretendemos que cierren los números", agregó Fernando Jantus, de Metropolitano. Ambos entendieron que la situación actual es una consecuencia directa de la crisis. "Y mientras la crisis persista será complicado que cambie nuestro panorama", opinó Jantus. En TBA se planea elevar un pedido a las autoridades nacionales del transporte para poder afrontar el plan de inversiones sin que eso afecte las finanzas de la empresa. En Metropolitano ésa es una idea que podría "estudiarse", según Jantus: "Lo que es seguro es que antes la gente viajaba apretada y hoy, con la misma frecuencia y la misma cantidad de coches, los pasajeros viajan algo más tranquilos y cómodos". La medida que ya tomaron en Metropolitano es contratar más seguridad: "Entre el 5 y el 10 por ciento de los pasajeros no paga boleto. Necesitamos ajustar el control", señaló Jantus. 26, Investigación: Como "triste" y "patético" fue catalogado el programa Telenoche Investiga que se difundió el miércoles por la noche por el Canal 13 de televisión de Buenos Aires. Los analistas consultados por ERF señalaron que llamó mucho la atención, a pesar de tener los contratos en sus manos —al menos eso decían— el desconocimiento de pautas fundamentales sobre el funcionamiento de las concesiones, ya que no supieron diferenciar a estas de las privatizaciones totales que se realizaron en otras empresas del Estado. "Probablemente la búsqueda del rating haya nublado el desempeño de los investigadores, que en todo momento se limitaron a mostrar sólo los detalles no realizados, pero nada de las obras concretas, de la puntualidad, de las estaciones, las renovaciones de vías, telecomunicaciones, etc.", señaló con enojo un conocido periodista que prefirió el anonimato. "Se cometieron errores garrafales en la información", dijo un consultor, al hacer referencia a la futura compra de trenes nuevos y que el programa denunció como que lo hará el público, agregando que "eso era así desde siempre ya que son concesiones y todo es propiedad del Estado, ahora y cuando termine el contrato". Tras catalogarlo como de "un triste papel" el realizado por el titular de la CNRT, otro analista señaló que "el programa debería haber hecho mención a las gigantescas deudas que el Estado mantiene con las concesionarias y que están provocando el quiebre de la industria ferroviaria argentina". "No pasa sólo por cobrar multas, sino por analizar qué las origina", enfatizó el mismo periodista. Como la serie de programas no concluyó, ERF no pidió la opinión directa de las empresas involucradas hasta tanto se sigan difundiendo los informes. No obstante, puede asegurarse que por la forma en que debutaron, los programas serán para el olvido. —Marcos F. Pipan26, Planta: Los accionistas del grupo
Metropolitano compraron en un remate judicial la quiebra de la empresa cordobesa Material
Ferroviario (Materfer) por US$4,7 millones. La novedad la comunicó el presidente de las
concesionarias Transportes Metropolitanos Gral. San Martín y Belgrano Sur, Mario Montoto,
desde la sede del Ministerio de la Producción, donde se reunió con el titular de la
cartera, Juan Schiaretti. Al encuentro asistieron el director de Metropolitano, Germán
Paats; el presidente de Transportes Metropolitanos Gral. Roca, Juan Carlos Loustau Bidaut;
y el secretario de Industria de la provincia, Roberto Avalle. La reapertura de ex Materfer
se prevé para el segundo semestre del 2002. Producirá desde Córdoba y sólo para el
mercado metropolitano 40 unidades para trenes de carga y de pasajeros. Sin embargo, en
seis años pretende fabricar hasta unos 400 coches. Montoto dijo que era
"apresurado" hablar de cuántos puestos de trabajo se generarán, pero
Schiaretti precisó que serán "poco más de 100" a partir de la puesta en
marcha de la fábrica. Explicó que se compró la empresa porque es "una insignia en
la fabricación ferroviaria". La Provincia beneficiará a Metropolitano con la
promoción industrial, exenciones impositivas y planes Primer Paso y Volver al Trabajo.
Como se recordará, la planta de Materfer está ubicada en Ferreyra, y permanece inactiva
desde el 16 de febrero de 1998, cuando fue cerrada por su delicada situación financiera,
que la llevó a la quiebra. Sufre un proceso de deterioro desde 1991, por la aplicación
de ajustes, suspensiones y reducción laboral. Schiaretti sostuvo que su reapertura será
"una bocanada de aire fresco y que podrá ser de nuevo un polo de producción". 26, Licitación: Se abrieron los sobres con los oferentes para construir las próximas cuatro estaciones de la línea A del subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires (Puán, Carabobo, Flores y Nazca), que unirá la terminal actual, Primera Junta, con el barrio de Flores. Las firmas que se interesaron en el proyecto fueron Benito Roggio, Techint, José Cartellone, Dycasa, Obrascón, CCI Construcciones, IEcsa y SADE-Skanska. El plazo de construcción de estos 3,5 kilómetros de extensión de la red subterránea demandará 36 meses, con una inversión de alrededor de US$80.000.000. 23, Mendoza: La ciudad, gracias al esfuerzo conjunto de varias instituciones y organismos, entre ellos la Subsecretaría de Cultura y la Asociación Voluntaria del Menor (Avome), ha recuperado un espacio histórico que durante décadas marcó el ritmo de vida de los mendocinos. Desde el 19 de octubre último, cuando se abrió una muestra de decoración y diseño organizada por Avome, la vieja estación del Tren Trasandino -en Sargento Cabral casi Belgrano- volvió a la vida, después de haber dormido en el olvido durante décadas. El movimiento cesó allí cuando las ruidosas formaciones carboneras dejaron de recorrer los rieles entre Argentina y Chile. Este edificio del siglo XIX fue el más importante de la línea que construyeron los primeros capitales británicos que desembarcaron en nuestra tierra. Hoy, refuncionalizado para cumplir con la función de albergue cultural en medio de la ciudad y a pocas cuadras del Centro, ayuda a revivir toda una época de esplendor ferroviario. En el año 1978, con el conato de guerra entre Argentina y Chile, el edificio cerró sus puertas y comenzó a cubrirse de telarañas. Ahora, Avome lo reconstruyó para inaugurar una muestra de decoración y diseño. Será el primer paso para que el sitio sea aprovechable para todos los mendocinos. El proyecto de la ex estación del Trasandino surgió conjuntamente desde la Subsecretaría de Cultura de la provincia, Avome y el Ministerio de Obras Públicas. El edificio fue construido con la típica impronta inglesa, de mampostería de ladrillo a la vista y estructuras de madera y metal. Ubicado en el corazón de la ciudad, tras la muestra, a partir de diciembre, el edificio —declarado Bien Patrimonial de la Provincia— será la nueva sede del Archivo Histórico de Mendoza. En 1994 fue sancionada la ley provincial 6.240, por la cual se destinaron los terrenos y el edificio al entonces Ministerio de Cultura, Ciencia y Tecnología para que allí funcionara el Archivo Histórico de la Provincia. Con este esfuerzo entre el Estado y un sector privado, se podrá cumplir con esta ley, entregando una casa propia al Archivo, que hasta el día de hoy tuvo que alquilar su sede. Desde hace 100 años, este edificio forma parte del paisaje ciudadano. El rescate de la estación es una muestra de la intención de volver la mirada sobre nuestras raíces. Desde el sueño de Domingo Faustino Sarmiento, que pensó en esta estación como una mano tendida hacia Chile, hasta este rescate, pasaron 100 años. Los resistió de pie, a pesar del olvido. 23, Inundaciones: Desde la estación de Ferrocarril han informado la puesta en marcha de un servicio de trenes entre Bragado y Olascoaga. El mismo, a pedido del Municipio, intenta paliar los inconvenientes que a los pobladores del lugar les acarrea la imposibilidad de llegar por el camino real e incluso por la ruta 5 y el acceso. El siguiente diagrama de circulación se cumplirá los viernes, sábados y lunes: Bragado sale 8:00 - Olascoaga llega 8:20; Olascoaga regresa 8:45 - Bragado llega 9:05; Bragado sale 12:45 - Olascoaga llega 13:05; Olascoaga regresa 14:45, con docentes - Bragado llega 15:05. El servicio, cuya corrida confirmó la Municipalidad, no circulará el domingo y se presta con una locomotora y un coche-furgón clase Turista. 23, Vigilancia: Desde el 21 del actual, las estaciones, los andenes y los pasillos de la red de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires son vigiladas a través de cien cámaras de video instaladas por la Policía Federal y por la empresa Metrovías. Fuentes de la PFA informaron que la instalación del sistema permitirá proporcionar mayor seguridad a los usuarios de este medio de transporte y se suman a las instaladas en otros puntos estratégicos de la ciudad de gran afluencia de personas. La fuente policial explicó que las cámaras tienen un carácter disuasivo, "se complementan con las ya instaladas en la superficie" y constituyen "un cerco dinámico, virtual y humano de seguridad". Las cámaras fueron instaladas en las diferentes estaciones, accesos y conexiones de los subterráneos y son controladas desde la Oficina Federal de Video Operativo que está instalada en el Departamento Central de Policía. De acuerdo con las fuentes de la Policía Federal, las imágenes llegan hasta el Departamento Central de Policía, situado en Moreno 1550, "a través de un sistema de fibra óptica de última generación". Además, el sistema tiene comunicación directa con el Comando Radioeléctrico de la Policía Federal. Otras cámaras fueron ubicadas en los túneles de comunicación entre calles como las que cruzan la avenida 9 de Julio, cercanas a la Plaza de la República. Este servicio de seguridad se "constituye en el primero de sus características en toda América latina", concluyó la fuente policial. Las cámaras se pueden manejar por control remoto, son móviles, con adaptadores de fibra óptica y un grabador digital. Si bien el sistema quedó inaugurado el 21 de este mes, las imágenes de prueba comenzaron a ser recibidas desde hace más de una semana en el Departamento Central de Policía. "La instalación de cámaras apunta a la prevención de delitos comunes en la zona de los subterráneos, como los arrebatadores y descuidistas. Pero, además la vigilancia por cámaras permitirá brindar seguridad en aquellos túneles que sirven para conectar distintas líneas y que, a ciertas horas de la noche no tienen tanto tránsito de usuarios y parecen desolados. 19, Campaña: Bajo el lema "Juguemos Limpio con el Ambiente" y la premisa: "Los residuos en su lugar" Metropolitano, con la cooperación de la Fundación Educambiente y Tetra Pak comenzaron a desarrollar una campaña que tiene por objetivo lograr que la gente tome mayor conciencia sobre el cuidado del ambiente en normas tan básicas pero fundamentales como es el cuidado de los espacios públicos y la correcta disposición de los residuos. La campaña comprende diferentes acciones dirigidas a provocar una actitud positiva respecto a estos enunciados por parte de los miles de pasajeros que transitan diariamente trenes y estaciones (por las ex líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur viajan casi 20 millones de pasajeros al mes). Los expertos de la Fundación Educambiente recorrieron varias escuelas de diversos municipios desarrollando charlas con alumnos de 6º y 7º grado y distribuyendo material ilustrativo respecto al cuidado ambiental para que sean analizados y debatidos en clase. Son luego los chicos de estos mismos cursos los responsables de colocar en las estaciones de Metropolitano cercanas a sus escuelas los llamativos cestos fabricados con T Plak, un material proveniente del reciclado de envases Tetra Brik. El acto de presentación de la campaña se realizó el pasado miércoles 17 de octubre a las 11:00 en la Estación Retiro (San Martín) y contó con la presencia del subsecretario de Medio Ambiente del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Arq. Juan Carlos Poli, además de autoridades de la empresa ferroviaria e invitados especiales. Tras las palabras alusivas, más de 30 alumnos de 6º grado de la Escuela Nº 4 José Manuel Estrada efectuaron la tarea de colocación de los cestos. Además, los chicos —guiados por sus maestras— harán encuestas a los pasajeros sobre el cuidado del entorno y distribuirán el material informativo que han confeccionado en clase. Todo el acto estuvo acompañado por diversos grupos de artistas y músicos que le pusieron el color festivo al evento. 16, Declaraciones: "El plan de competitividad implica una reafirmación del interés del Estado en el transporte ferroviario y en la necesidad de renegociar los contratos de concesión —señaló el secretario de Ferrocámara y director de ALL, Carlos Guaia, agregando que— también equipara al tren con el transporte automotor, que ya tiene su convenio de competitividad. Esto era una cuestión de vida o muerte para el ferrocarril ante la inminencia de la cosecha, porque si no se firmaba el acuerdo (el tren) iba a quedar nuevamente fuera de mercado". El directivo explicó que, además de eliminar impuestos considerados distorsivos a cambio de que las empresas mantengan los niveles actuales de empleo, el convenio prevé simplificar los procedimientos que regulan la relación entre las empresas y el concedente. Según Guaia, esto implica el comienzo de "una etapa de análisis del alcance de la labor de los entes de regulación", como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y el Organismo de Administración de Bienes del Estado (Onabe), que inciden en la determinación de los bienes incluidos o no en las concesiones ferroviarias. Como se recordará el convenio fue firmado la semana pasada y adelantado en exclusiva por ERF en su edición del viernes 12 de octubre Además de lo señalado por Guaia, el acuerdo puntualiza que se creará una comisión compuesta por representantes del Ministerio de Infraestructura y Vivienda, de la cartera de Trabajo, de las empresas, de los sindicatos y de las provincias con el objeto de "encontrar soluciones a los problemas que aquejan a la actividad". El ejecutivo afirmó que la infraestructura del tren de cargas empezará a beneficiarse en breve de las inversiones del fondo vial, al cual se destinan cinco centavos del componente impositivo del gasoil. El Gobierno prevé invertir hasta un 20 por ciento de este fondo (de $600 millones al año) en el trazado ferroviario. Una de las obras que se beneficiarían con estos recursos es la vía troncal de ALL, que fue afectada por el exponencial crecimiento de la laguna La Picasa, en la frontera de las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. (Fuentes: La Nación y propias) 12, Coches: Desde hoy los pasajeros de la línea D del subterráneo de Buenos Aires comenzaron a utilizar los primeros cinco coches Alstom, de un total de 80 unidades nuevas adquiridas por Metrovías. El viaje inaugural se realizó desde la estación Congreso de Tucumán y contó con la presencia del jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Aníbal Ibarra. Como se recordará, estos coches son los más modernos del sistema y forman parte de la incorporación de material rodante más importante en las últimas décadas. Estos nuevos vehículos son compatibles para las líneas A, C, D y E —de gálibo angosto—. Se trata de coches con carrocería de acero inoxidable, primeros en su tipo en el país, equipados con la más moderna tecnología disponible actualmente en el mercado de transporte subterráneo, incluyendo el sistema de tracción ONIX y un sistema de control de velocidad; además cuentan con ventilación forzada aunque están preparados para la instalación futura de equipos de aire acondicionado. Durante noviembre se incorporarán cinco coches más y en forma sucesiva se pondrán en funcionamiento los restantes hasta completar las 80 unidades señaladas. 12, Trasandino: Un grupo de técnicos ya está trabajando para que dentro de tres años se convierta en realidad el sueño de resucitar el tren Trasandino. En concreto, el gobierno de Mendoza (de acuerdo con su par chileno) autorizó a la empresa Ecocargas para que elabore en el término de 12 meses la licitación del proyecto. El Poder Ejecutivo provincial calcula que, una vez terminados los pliegos, la construcción de la obra demandará dos años más. La iniciativa tiene dos partes: por un lado, la construcción de un ferrocarril de cargas con un tendido de 250 km que una Mendoza y la localidad chilena de Los Andes y, como complemento, un tren turístico que ocupará los mismos rieles para pasear a la gente por los paisajes de alta montaña hasta Las Cuevas, al cual se le llamará Tren del Aconcagua. Sólo el tren de cargas (que es la parte del proyecto en la que se concentrarán los técnicos de Ecocargas) demandará a la provincia una inversión de unos US$57 millones, mientras que Chile deberá gastar US$51 millones. Durante el 2000 comenzaron las reuniones entre funcionarios mendocinos y chilenos para tratar de volver a darle vida al tren Trasandino, que si bien dejó de andar hace más de 15 años, tiene una infraestructura que (salvo el sector que quedará bajo las aguas del dique Potrerillos en construcción) permanece en buen estado. Se formó entonces una comisión binacional para estudiar el proyecto y apareció en escena Ecocargas (unión de las empresas Andesmar y Tecnicagua) que propuso realizar la licitación correspondiente sin cobrar ningún dinero. Como contraparte, Ecocargas correrá con ventajas en la carrera por quedarse con el millonario emprendimiento. Si bien la licitación será abierta, esta empresa tendrá la posibilidad de igualar la oferta más conveniente de todas las que se hagan. El ministro de Ambiente y Obras Públicas de Mendoza, Diego Grau, consideró que el proyecto del tren Trasandino "es viable" y se enriquece con la propuesta turística. Fue a ese aspecto al que se refirió el subsecretario de Turismo, Gabriel Fidel, quien sostuvo que el tren turístico constituye un "proyecto magnífico, porque se trabajaría sobre un producto turístico posicionado, el Aconcagua. Además, esto se uniría al master plan de explotación turística del dique Potrerillos". (Fuente: Diario Uno - FEDECATUR) 09, Reactivación: De acuerdo a un informe publicado por La Voz del Interior de la Ciudad de Córdoba, en relación al ramal Córdoba-Puerto Santa Fe, el tren murió en la década del ’90, al menos como transporte de carga y de pasajeros ¿Pero qué pasa si alguien lo hace resucitar? ¿Es tan descabellado pensar en un tren de cargas que saque la producción de Córdoba y la deposite en el puerto de Santa Fe? Por un lado sería una gran inversión con creación de puestos de trabajo. Y por otro lado desahogaría un poco el tráfico pesado de las rutas 9 y 19, cuya transformación en autopistas por ahora sigue verde, en una demora que ocasiona muerte mes a mes. Pero se está en recesión y a nadie se le ocurriría invertir en algo así. Sin embargo, hay un consorcio de dos empresas constructoras que, con financiamiento propio, quieren proponerle al Gobierno de José Manuel de la Sota este emprendimiento. Se trata de la estadounidense Nalex y de la británica Gibb, financiadas por el EximBank. El proyecto supera los US$200 millones. Para cubrir los 326 kilómetros entre Córdoba y el puerto de Santa Fe se emplearían más de un año de trabajo y la modalidad sería la denominada "llave en mano". O sea, las empresas entregan a la Provincia el trabajo terminado y después ésta tiene un período de gracia de seis meses para empezar a pagar. Este no es un proyecto nuevo, ya estuvo dando vuelta por los corrillos de Casa de Gobierno el año pasado, y ahora los empresarios extranjeros vuelven a la carga. El próximo 20 de octubre llegarán a Córdoba dos ejecutivos y dos técnicos, uno de cada empresa, con la intención de entrevistarse con De la Sota o con el ministro de Obras y Servicios Públicos, Carlos Caserio. Sin embargo —dice La Voz del Interior—, es imprescindible que un proyecto como este se encare en coordinación con la provincia de Santa Fe, porque de nada serviría un tren que haga el recorrido Córdoba-San Francisco y se quedara en el límite interprovincial. Según Diego Allende Pinto, el representante de las empresas en Córdoba, ya han tenido contactos con el vicegobernador de Santa Fe, Marcelo Muniagurria, y con el ministro de Economía de esa provincia, Juan Carlos Mercier, quienes habrían manifestado su interés. Sobre todo, a Santa Fe le interesa poder darle impulso a sus puertos, que desde hace un tiempo han caído en su nivel de productividad. Pero el proyecto de Nalex y Gibb va mucho más allá de solamente recuperar las antiguas y obsoletas vías del tren. Piensan hacer una vía de ida y otra de vuelta paralelas a la ruta 19, y en el medio, el tendido de fibra óptica que luego pueda ser ofrecido a distintas empresas telefónicas o de telecomunicaciones. Por otro lado, las empresas tendrían como objetivo financiar la obra y poner la tecnología necesaria, pero admiten que podrían participar en la obra civil empresas constructoras de Córdoba, y que el total del emprendimiento podría dar trabajo a más de 600 personas. "Nosotros pondríamos el financiamiento de la obra y la tecnología, pero la construcción recaería en empresas locales", dijo Diego Allende Pinto, el representante de las constructoras. Por otro lado, remarcó que la modalidad "es llave en mano, y luego de entregada la obra, seis meses de gracia y un plazo de tres años para pagar a los bancos". En cuanto a la garantía que debería presentar la Provincia, dijo: "Cuando empezamos a hablar de esto se dijo que podía ser la coparticipación, pero ahora habría que volver a conversarlo". Por último, Allende Pinto dijo que "a pesar de la crisis, Córdoba y Santa Fe siguen bastante bien calificadas por los bancos de Estados Unidos e Inglaterra, y por eso nos decidimos a proponer esto". 09, Inversiones: A pesar de la buena noticia de la semana pasada para los operadores de carga, los metropolitanos de pasajeros estarían por recibir una mala que, además, afectaría tremendamente a la industria proveedora del país. Según Clarín, el Gobierno se aprestaría a suspender por dos años las principales inversiones que deben encarar los concesionarios, debido a la falta de recursos que le impide afrontar el desembolso de los subsidios previstos en los contratos. El "congelamiento" de las inversiones —siempre según el citado matutino— quedaría definido en una semana y afectará a un paquete de obras de casi US$300 millones que los concesionarios tenían que poner en marcha en los próximos meses. La decisión de paralizar las obras de modernización que fueron incluidas en las addendas, se adoptaría junto con otra modificación clave para el futuro de las concesiones: se ampliaría el uso de los fondos provenientes del último aumento tarifario para poder pagar las deudas atrasadas y las obras en ejecución, que hasta ahora sólo podía destinarse al financiamiento de obras nuevas y prioritarias. La intención de la Secretaría de Transporte es la de posponer hasta fines de 2003 todas las inversiones que se definieron para mejorar los servicios y que iban a ser financiadas, en su mayor parte, por el Estado; se trata, básicamente, de las obras de electrificación y la compra de nuevos trenes. Señala el informe periodístico que junto con la cancelación temporaria las obras que debían financiarse con los aportes estatales, se establecería una nueva reprogramación de las inversiones de los concesionarios. Ahora, los recursos disponibles deberían orientarse a mantener la oferta de servicios y garantizar las condiciones de seguridad técnica y operativa de los trenes. En otras palabras, la prioridad deja de ser el confort de los pasajeros y pasaría a focalizarse en el mantenimiento técnico de los convoyes. Finalmente, el diario señala que la medida afecta a todas las obras de todos los concesionarios excepto el subterráneo, operado por Metrovías, y que los nuevos acuerdos de "emergencia" no prevén alterar los aumentos de tarifas pautados para los próximos años. 5, Preocupación: La situación que está viviendo toda la actividad ferroviaria argentina no escapa a las generales de las demás. La gran diferencia radica en que los ferrocarriles prestan un servicio público que no puede detenerse por razones "financieras" ni tampoco "contractuales". El público usuario pudo observar, desde el concesionamiento de las líneas a comienzos de la década pasada, que los servicios habían mejorado sustancialmente y exigió mucho más que lo pactado en los contratos originales. No vale la pena recordar aquí todo el trámite que significaron las addendas y sus correspondientes audiencias públicas, pero sí merece destacarse que la mayoría de las empresas firmaron los acuerdos definitivos con la actual administración gubernamental, que fue —justamente— la que exigió la revisión de todo lo actuado anteriormente. Pero, tras revisar y firmar los papeles legales, incumplió su parte como concedente y propietaria de las cosas. Las deudas fueron creciendo y el Gobierno firmó dos decretos; uno, en marzo, aceptando las deudas y fijando el monto de las mismas; otro, en junio, diciendo que ya mismo iba a pagar. Pero poco fue lo que recibieron las empresas y, encima, en bonos. Entonces, el servicio forzosamente comienza a degradarse y, de no haber un solución inmediata, volverá a caer a extremos como los conocidos históricamente: atrasos, cancelaciones, coches en mal estado, etc. El Congreso, que representa a los ciudadanos, está de campaña; pocos o ninguno de los legisladores se acuerdan de los trenes en estos momentos, claro, seguramente ninguno de ellos va en tren hacia su trabajo. El Gobierno, tampoco se debe de acordar ya que la situación general de todo el país es tan delicada, que los trenes seguramente están en segundo o tercer nivel de importancia. Y la pobre industria... ¿hay industria ferroviaria, todavía? Las elecciones están muy próximas pero, ¿quién garantiza que al día siguiente las cosas comenzarán a tratarse como corresponde? Pregunta de difícil respuesta. El modo ferroviario la merece, ya mismo. —Marcos F. Pipan 5, Presupuesto: Para mantener el equilibrio fiscal de los últimos tres años en la Ciudad de Buenos Aires, el próximo presupuesto se verá reducido en $30.600.000 respecto del actual. Así lo confirmó el jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, durante una reunión realizada en el Salón Blanco del palacio municipal. De los $3.342,6 millones aprobados por la Legislatura para el año en curso, la Ciudad reducirá sus gastos e inversiones hasta los $3.312 millones. Lo más saliente del presupuesto previsto para el año próximo será una inversión de $341.000.000 en obra pública; de esa cantidad, $75.000.000 se destinarán a la extensión de la red de subterráneos: se terminarán los dos primeros tramos de la Línea H, se prolongará la Línea B y se arrancará con el proyecto de ampliación de la Línea A, siempre y cuando lo apruebe la Legislatura porteña. 5, Subterráneos: El proyecto de ley que autoriza el llamado a licitación para la construcción y ampliación de nuevas líneas de subterráneos en la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires se tratará después de las elecciones legislativas del domingo 14. La iniciativa, que se iba a tratar el miércoles último, ya tiene dictamen final de las comisiones de Obras y Servicios Públicos, Hacienda, y Tránsito y Transporte. Una vez que la Legislatura apruebe el proyecto, se licitará la construcción de las líneas I, F y G y la concesión pata terminar las obras que faltan de la línea H. El proyecto del Gobierno local apunta a una reestructuración del tránsito y el transporte público. La idea es que, al tener más transportes, baje la cantidad de autos que circulan cada día por la ciudad. El Plan Integral de Subterráneos de Buenos Aires, además, tiene como objetivo mejorar el uso de la red, para integrarlo con otros medios de transportes y así, dicen, reducir los tiempos de viaje. Según los especialistas, la actual red tiene una estructura socio-urbana de una ciudad de principios del siglo XX: cuatro líneas y una transversal que une dos grandes terminales ferroviarias. El principal problema, explican, es la rigidez que tiene el trazado y que limita las transferencias entre líneas. Así, disminuyen los enlaces para aumentar los destinos posibles. Si el proyecto oficial se aprueba, el recorrido de la línea F será desde Plaza Italia hasta Constitución (primera etapa) y desde Constitución hasta Barracas (segunda etapa). La línea G partirá de Retiro hasta Villa del Parque. Y la línea I, desde Emilio Mitre hasta la Ciudad Universitaria. Se estima que en una primera etapa las tres nuevas líneas transportarán a más de 620.000 pasajeros, casi un 50 por ciento de los usuarios que son transportados actualmente. Según los planes del Gobierno de la Ciudad, en 2010 la ciudad tendrá 100 kilómetros de red; actualmente sólo tiene 47. El proyecto costará unos $2.000 millones y será financiado con créditos y préstamos internacionales. Cuando todo esté terminado, la red de subtes será utilizada por unas 3 millones de personas, el doble de las que circulan hoy. (Fuente: Clarín) 5, Competitividad: Ayer por la tarde en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno se firmó el convenio para mejorar la competitividad y la generación de empleo en las empresas operadoras de servicios ferroviarios de cargas; lo hicieron los máximos representantes de el Estado Nacional, gobiernos provinciales, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de Belgrano Cargas SA, Nuevo Central Argentino SA, Ferrosur Roca SA, Buenos Aires al Pacífico - San Martín SA, Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza SA, Ferroexpreso Pampeano SA, y los gremios La Fraternidad y Unión Ferroviaria. De acuerdo al convenio, el Gobierno Nacional se compromete a otorgar al sector una serie de beneficios —atendiendo la legislación que se encuentre vigente— tales como eximir del pago del impuesto al endeudamiento empresario y al de la renta mínima presunta, otorgar al pago de los aportes patronales destinados al subsistema previsional el carácter de crédito fiscal IVA, analizar la posibilidad de implementar una línea de créditos, del Banco Nación, al 7% de interés y 10 años, para la adquisición de materiales y subconjuntos ferroviarios, analizar la creación de nuevos mecanismos de pago que permitan regularizar los atrasos impositivos y previsionales de las empresas y de las obras sociales como también las deudas que las empresas mantienen con la CNRT, simplificar los requisitos y procedimientos que regulan la relación entre las empresas y el poder concedente con el fin de lograr una mayor eficiencia y economía administrativa, incorporar al proyecto de ley sobre limitación de la responsabilidad civil el transporte de carga ferroviario, crear en el ámbito de la Secretaría de Transporte una comisión tripartita encargada de elaborar y elevar las pautas destinadas al mejoramiento del marco jurídico y regulatorio de la industria ferroviaria y elaborar un anteproyecto de ley de ferrocarriles teniendo en cuenta la complementariedad de los medios técnicos alternativos. La comisión estará integrada por representantes del Gobierno Nacional, del sector empresario y del sindical, tres miembros por cada una de ellas. Queda explicitado que el Gobierno se compromete con las partes a dar fiel cumplimiento del convenio hasta el 31 de marzo de 2003. Por su parte, los gobiernos provinciales y el de la Ciudad de Buenos Aires otorgarán a las empresas ferroviarias la eximisión o reducción de las alícuotas del impuesto a los Ingresos Brutos y de Sellos y una rebaja en los intereses en los montos adeudados, impulsar y propiciar medidas tendientes a la eliminación o disminución de impuestos y tasas provinciales y municipales que gravan al sector como así también las que contemplan como base imponible la masa salarial, eliminar todas las regulaciones no laborales que traben la inversión, producción y comercialización del transporte de carga por ferrocarril, y consensuar en el marco del Sistema Integrado de Inspección del Trabajo y la Seguridad Social y del Consejo Federal del Trabajo la verificación del cumplimiento de los compromisos laborales asumidos por las partes signatarias del acuerdo. En cuanto a las empresas concesionarias, las mismas se comprometen a preservar los niveles de empleo existentes a la fecha de suscripción de este acuerdo y hasta el 31 de marzo de 2003. A dicho fin las compañías se comprometen a preservar la planta permanente que se desempeñe para las mismas; para el supuesto que la incorporación tecnológica, cambios organizativos internos impostergables y/o crecimiento temporario de la demanda, las partes de común acuerdo se reunirán para resolver la posibilidad de tercerizar o subcontratar total o parcialmente ciertas actividades, preservando el empleo del personal que se encuentre en relación de dependencia con las empresas. Además, estas analizarán la creación de un banco de datos disponible en Internet que contenga un inventario de infraestructura y material rodante, indicando estado y disponibilidad para cada una de las empresas. Finalmente, las compañías deberán utilizar equipos de simulación para la capacitación de personal. Respecto a la parte sindical, los dos gremios se comprometen a apoyar las medidas emergentes del acuerdo que contribuyan a mejorar la competitividad y la productividad de tal modo de hacer sustentable la preservación y, en su caso, la generación de empleo. Tras propender a la capacitación de personal, el convenio firmado crea una Comisión de Seguimiento del Acuerdo y de Elaboración de un Programa de Reconversión Estratégico, conformada por doce miembros representando, en partes iguales, al Gobierno Nacional, a los provinciales, a las empresas y a los gremios. Entre otras funciones, esta Comisión impulsará el efectivo cumplimiento de los compromisos asumidos, considerar otras propuestas que las partes estimen pertinentes para el logro de los objetivos, y recibir los requerimientos que le presenten las empresas del sector en relación a sus pasivos originados en deudas previsionales y fiscales, los que serán elevados para su tratamiento a las autoridades que correspondan. Tras estampar sus firmas en el documento —al cual tuvo acceso ERF en forma exclusiva—, quedó aclarado que el mismo entrará en vigencia tan pronto se firme el decreto presidencial correspondiente, hecho que sucedería en los próximos días.5, Reclamo: Los vecinos del barrio de Barracas le acercaron a los legisladores de la Ciudad de Buenos Aires un proyecto alternativo para el trazado de lo que será la futura línea F. Con ese plan, llamado Reddes, quedaría integrada la zona sur de la Ciudad con el conurbano bonaerense. Según el proyecto que se tratará en la legislatura después de las elecciones, la línea F tendría una de sus cabeceras en Plaza Italia y la otra en la avenida Montes de Oca. El recorrido sería por Las Heras hasta Callao, siguiendo por Entre Ríos, después seguiría a Constitución para terminar en el Riachuelo. Pero los vecinos proponen que el recorrido de la línea comience en la Facultad de Derecho, en lugar de Plaza Italia. Y que el recorrido siga por Vélez Sarsfield hasta terminar en la calle Hipólito Irigoyen. Así, la futura línea F se conectaría con las líneas ferroviarias Urquiza, San Martín y Belgrano Norte. Y otra parte con la estación Buenos Aires de la línea Belgrano Sur, desde dónde se podrá llegar hasta Villa Lugano, Villa Soldati y Pompeya y a zonas del conurbano como La Matanza. Además por medio de la línea Roca, la línea F conectaría a Avellaneda o La Plata. "La zona sur es una deuda pendiente de la Ciudad. Se dice que no se le da transporte porque hay poca gente. En realidad hay poca gente porque no hay transporte", dijo el diputado Eduardo Valdés, que tomó el reclamo de los vecinos de Barracas para presentarlo en la Legislatura. "Reddes es un proyecto complementario del oficial, no antagónico. Habría que modificar un 10 por ciento la traza oficial y el artículo 1° del proyecto de construcción de las nuevas líneas acepta una modificación de hasta el 20%", explicó Valdés. (Fuente: Clarín) 5, Turismo: Con el objetivo de poner en funcionamiento un ferrocarril que recorra el circuito turístico del distrito de Villarino, al sur de la provincia de Buenos Aires, la comuna de Médanos firmó un convenio para adquirir locomotoras y vagones de trocha angosta pertenecientes a la empresa Salinas Las Barrancas SAIC. Los elementos y maquinarias compradas consisten en 7 locomotoras (de las cuales una no funciona), 18 vagones (de los que hay que reparar 15, ya que el año pasado fueron víctimas de un incendio), repuestos, 12 kilómetros de vías y dos tramos con cambios de vías, entre otras cosas. El convenio fue firmado por el intendente Jorge Simoni y Beatriz Bonsergent, titular de la empresa. La adquisición deberá ser autorizada por el Concejo Deliberante. "Esta compra es un sueño que hemos tenido desde hace muchísimo tiempo. Es algo sumamente importante y trascendental para el desarrollo turístico de todo el distrito de Villarino", manifestó el intendente municipal Jorge Simoni. Al referirse a la utilidad que se dará al tren, el jefe comunal expresó que la idea inicial es conformar un circuito turístico ferroviario que una Fortín Mercedes, La Salada y el hotel termal (en Pedro Luro) y el balneario La Chiquita (en Buratovich), para luego ver como se puede llegar al balneario Chapalcó, en la laguna Chasicó. Añadió, al respecto, que ya se han mantenido conversaciones con distintas cooperativas del partido, principalmente de Pedro Luro y Mayor Buratovich, para que se involucren económicamente con el plan que tiene el municipio. "Vamos a tratar de que se acerquen inversores privados y, si es posible, las cooperativas, con quienes es más fácil el acercamiento. Lo fundamental es que hoy contamos con un importante material ferroviario que va a ayudar a levantar una hermosa y virgen infraestructura turística", comentó Simoni. En el acto llevado a cabo en la sala de situación de la comuna, se encontraban —además del intendente y Bonsergent— el secretario de Hacienda, contador Miguel Diez, y el presidente del bloque de concejales de la Alianza, Osvaldo Agudiak. "Siempre dije —y conmigo coincidía la gente de la firma— que, si bien la empresa era la titular de la trocha angosta, la misma era patrimonio de la gente de Villarino. Esto hizo que se hiciera lo posible para vendernos estas maquinarias", contó Simoni. Reiteró que para el distrito es un hecho trascendental haber llegado a este acuerdo y destacó la actitud asumida por Bonsergent, quien dio prioridad a Villarino a pesar de haber recibido ofertas de otros municipios. "Para nosotros este compromiso es una doble alegría, habida cuenta que la suma que percibirá Las Barrancas por esta transmisión va a ser reinvertida en la propia salina ubicada en Nicolás Levalle y en la planta de fraccionamiento que la misma tiene instalada en el acceso a esta ciudad, que servirá para el progreso y desarrollo de nuestra gente, de nuestro distrito y por ende del crecimiento de la empresa que tiene una antigüedad de cien años entre nosotros", consignó el intendente. (Fuente: La Nueva Provincia) 02, Indices: De acuerdo a los informes que realiza el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, INDEC, en agosto último el servicio de cargas transportada por la red ferroviaria bajó un 10,6 por ciento, un 37,9 en el servicio aerocomercial de cabotaje y 20,1 en el internacional, comparado con igual mes del año anterior. El transporte de pasajeros presentó en ese mismo mes una baja muy importante: en ferrocarriles urbanos del orden del 26,2 por ciento, en subterráneos un 9,4 y en ómnibus metropolitanos la reducción fue del 10,6. (Fuente: INDEC) 02, Belgrano: Legisladores, funcionarios y empresarios del noroeste argentino (NOA) se dieron cita en la ciudad de San Salvador de Jujuy para pedir una urgente reactivación del ex Ferrocarril General Belgrano, concesionado a la empresa Belgrano Cargas. En el encuentro, que fue organizado por el diputado Alejandro Nieva (Alianza-Jujuy), se hizo hincapié en que resulta vital transportar por esta vía a los puertos, en condiciones competitivas, los productos de exportación de esta postergada región. Sin embargo, su trazado y material rodante están en pésimas condiciones; entre los clientes de la empresa se habla de dos descarrilamientos diarios y de tiempos de tránsito de entre 15 y 24 días entre el NOA y Buenos Aires. El problema no es nuevo. Por el mal estado de las vías, no generó interés en el sector privado cuando se intentó concesionarlo, en 1989, y se terminó por adjudicarlo al gremio Unión Ferroviaria. El contrato de concesión tenía previsto un aporte estatal de $250 millones —que no se concretó— para reparar 2.300 kilómetros de la extensa red del ex Belgrano (de 10.000 km), además de refaccionar vagones y locomotoras. La demora de estas obras ocasiona que el volumen transportado no pueda superar el 1,4 millón anual actual. Existen dos caminos por seguir. El primero, impulsado por el Gobierno, implica emplear en el Belgrano buena parte del porcentaje del fondo vial (consistente en unos $120 millones)que se asignará a la mejora de infraestructura ferroviaria. Pero eso no permitiría una solución inmediata para el Belgrano, porque requeriría un llamado a licitación previa selección de los tramos por reparar, entre otros puntos. Existe otra oferta para el Belgrano, aunque supondría una adjudicación directa de las obras. Fue presentada por la constructora Obrelmec, la operadora española de trenes Renfe y la consultora Ineco, también de ese origen. Los fondos serían otorgados por medio de un crédito a 11 años, con un interés anual subsidiado del 7%. El Estado podría empezar a pagar el préstamo en tres años, cuando las obras estén concluidas. "Hace tres meses y medio que esperamos una decisión —dijo el ejecutivo de Obrelmec Héctor Frúniz—. El tren aguanta seis meses más. Después lo cerramos. ¿Quién lo abrirá?" En sintonía, el representante en el país de Renfe, Gonzalo Baranda, señaló: "Es legal que se adjudiquen las obras en forma directa. Y los precios son entre un 15 por ciento y un 25% menores a los de anteriores licitaciones". (Fuente: La Nación)
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