Argentina

Mayo 2001

29, Discrepancias: Según un minucioso informe publicado en la fecha por el matutino La Nación, el 18 de octubre último la empresa ferroviaria Belgrano Cargas (BC) suscribió con la chilena Ferronor —controlada por Rail America, de EUA— un convenio para el transporte de carga con elementos de un país sobre líneas del otro en el tramo General Güemes, Salta, y el empalme Socompa (recibe el mismo nombre en ambos países), por el ramal C-14. "La idea era aumentar al doble la mercadería transportada con las ventajas comparativas de los dos sistemas", aclaró el presidente del BC, Luis Chiappori. Por el C-14 se movieron, en 2000, 65.000 t, 5000 menos que en 1999, y bastante lejos que las 150.000 de 1997. El director de la representante de Ferronor en Salta (Terminal Ferroviaria del Pacífico), Fernando Triquell, agregó que "el espíritu era hacer más eficiente el ramal, que es deficitario, y bajar los costos". El ejecutivo es, además, presidente de la Cámara de Comercio Exterior de Salta, una de las entidades que más critica que se haya entregado el BC a la Unión Ferroviaria (UF) y que considera "ineficiente" el desempeño del gremio. Las buenas relaciones duraron poco. A mediados de febrero último, surgieron diferencias en los fletes por repartir y quién debía cobrarlos. El BC insistía en que debía pagársele un porcentaje por las cargas originadas en Chile, y pretendía cobrar por los servicios y después liquidarlo a Ferronor. El contrato es algo confuso. Su artículo 46 expresa: "Los fletes serán pagados totalmente, como valor único, en origen o en destino, debiendo la empresa que recibe el pago cancelar a la otra parte el importe correspondiente a su sector". En tanto, el punto 4.c prevé que sólo Ferronor reciba los pagos y liquide el monto proporcional correspondiente al BC. Chiappori afirmó que "Ferronor no quiere recibir en frontera los vagones que nosotros le mandamos". Triquell aseguró que "hoy no hay tráfico a Chile por el C-14" y, para que lo haya, "el BC tiene que cancelar una deuda de US$250.000 en concepto de tasa de intercambio (que paga un ferrocarril por usar vagones del otro) y cumplir con el convenio firmado". "Se van a recibir vagones hasta el 31 de este mes como condición excepcional y como una atención a los clientes", destacó. Chiappori protestó: "Ferronor mandó una nota a nuestros clientes diciéndoles que ya no iban a recibir la mercadería, y que podían usar el servicio de camiones de Fernando Triquell y de Víctor López, gerente comercial de ese ferrocarril". La carta existe y no fue desmentida por Triquell. "Estamos brindando un servicio alternativo. No tiene absolutamente nada que ver que yo tenga una empresa de transporte, que sea presidente de la Cámara de Comercio Exterior y que critique al BC. ¿Qué lealtad tengo yo con Chiappori? Ninguna, y sí la tengo con Ferronor porque soy su representante. Por otro lado, yo era el operador más importante del BC, y me sacaron porque no acepté pagar comisiones entre comillas. Ahora trabajo con Nuevo Central Argentino (NCA)", concluyó.

29, Reclamo: Los gobernadores de Salta y Formosa se reunieron con el ministro de Infraestructura, Carlos Bastos, para reclamar por la reactivación del ex Ferrocarril General Belgrano. Juan Carlos Romero y Gildo Insfrán le plantearon al ministro que, para la región, el ferrocarril es un "instrumento imprescindible para que el agro y la agroindustria abaraten sus fletes y, en consecuencia, sus costos productivos". Los dos gobernadores requirieron que se destrabe el funcionamiento del ferrocarril que es administrado desde 1999 por la empresa Belgrano Cargas SA, una sociedad integrada mayoritariamente por el gremio Unión Ferroviaria. El planteo en este sentido es buscar una definición clara del estado nacional. Ocurre que cuando el gobierno de Carlos Menem entregó la concesión a la Unión Ferroviaria, comprometió un subsidio de 50 millones de pesos por año durante cinco períodos. Pero durante el primer año no se llegó a concretar este desembolso, circunstancia en la cual Belgrano Cargas SA justificó el estado de los ramales a su cargo. Por eso el reclamo de las provincias. Es necesario avanzar en forma casi inmediata en la reparación de ramales del General Belgrano para poder poner en uso a más del 70 por ciento de las vías que hoy se encuentran en un estado que va de regular a malo. "Si no hay recursos, habrá que gestionar un préstamo", recordó Romero pero insistió en la necesidad de realizar las obras necesarias. Además insistió en que de la sociedad administradora del Belgrano deberían participar los cargadores y operadores de la red, además de una empresa con experiencia internacional. Pero aclaró taxativamente "no nos oponemos a que un gremio sea dueño de la empresa, siempre que esté operada por personas que conocen del tema con referencias internacionales y la posibilidad de participación para todos los empresarios de la región", agregó. Las vías del Belgrano son el único ramal ferroviario para Salta, Jujuy, Chaco y Formosa, justamente las provincias que hoy deben recurrir a sacar parte de su producción casi en forma exclusiva por camión ante la imposibilidad de hacerlo por ferrocarril, un servicio que hoy presta atención casi exclusiva al cultivo de oleaginosas y granos. Y el transporte en camiones resulta costoso al punto que el flete representa en algunos casos hasta el 30 por ciento del valor del producto en mercado.

24, Fin de Semana: A pesar de la crisis que vive el país, el feriado de mañana 25 de mayo provocará un nuevo éxodo de la gente de Buenos Aires hacia el interior del país; prueba de ello es que están practicamente agotadas las comodidades en todos los modos de transporte. En cuanto a los trenes, el jefe de Relaciones Públicas y Prensa de Ferrobaires, Eduardo Sevilla, precisó que ya lograron una venta del 80 por ciento de los pasajes. "Calculamos que vamos a llegar a un 93 por ciento", aseguró, en los servicios a Mar del Plata, Pinamar, Quequén, Tandil y Bahía Blanca.

24, Designaciones: A pesar de no existir información oficial precisa, estaría casi asegurado que Ignacio Ludueña asumiría como nuevo secretario de Transporte de la Nación. Otra de las novedades en este recambio sería que el área de Puertos y su par de Ferrocarriles se unificarían en una única Subsecretaría; el ministro de Infraestructura, Carlos Bastos, impulsaría al Ing.   Juan Antonio Basadonna para que ocupe la jefatura de esa nueva e  importante dependencia.

24, Belgrano: Según el diario Clarín, el presidente de la empresa Belgrano Cargas SA, Luis Cjiappori, informó que el balanca anual de la compañía no tuvo pérdidas, ya que fue cerrado con un "saldo positivo". Chiappori indicó que al tomar posesión de la empresa a fines de 1999, las autoridades de la estatal  Empresa Ferrocarril General Belgrano SA -encabezada por Ignacio Ludueña- no entregaron 68 locomotoras en funcionamiento sino sólo 36 que estaban en condiciones de presatr servicio. El matutino señaló además que Chiappori sostuvo que el apartamiento de la empresa de la Cooperativa Laguna Paiva fue por el "incumplimiento de los acuerdos de integración y de sindicación de acciones" que estaban vigentes.

22, Kogan: En relación directa con la renuncia del secretario de Transporte Jorge Kogan, ERF consultó a distintos analistas del mercado ferroviario y político del país. Del resultado se pudo extraer que: 1) Desde el principio la gestión de Kogan fue muy difícil por la multiplicidad de conflictos no resueltos heredados, el más notorio, el de Aerolíneas Argentinas. 2) Kogan pudo designar sus subsecretarios Levi (Transporte Fluvial y Marítimo) y Donato (Transporte Aéreo), ambas personas muy competentes y respetadas en sus respectivos temas; pero en la complicadísima área de Transporte Terrestre le fue impuesto el Subsecretario José Carballo, hombre político porteño muy vinculado al Presidente Fernando De La Rúa, pero sin formación técnica y con una muy controvertida gestión en la ex Municipalidad de Buenos Aires y en el ex Concejo Deliberante. Carballo no aportó nada a la gestión de Kogan y esto le obligó a tomar directamente a su cargo la gestión del área ferroviaria, tal vez la más conflictiva de todas. 3) La CNRT habría sido el motivo real del alejamiento solicitado a Kogan por el Secretario General de la Presidencia, Nicolás Gallo. La CNRT enfrentaba acusaciones de poca transparencia desde la gestión anterior, y algunos gerentes debieron ser alejados a pesar de contar con respaldo político, cuando estallaron algunas denuncias muy graves de incompatibilidad. El nombramiento de José Bernasconi, Miguel Martínez Pereyra y Alberto Moreno Hueyo a principios de la gestión Kogan no consiguió cambiar el panorama del organismo. 4) La situación de la CNRT empeoró cuando en 2000 ingresó el Dr. G. López del Punta, por acuerdo político con la Provincia de Buenos Aires. 5) Las tres concesiones del denominado Grupo Metropolitano habría sido otra piedra de la discordia, cuando un grupo encabezado por los empresarios Taselli (ex contratista eléctrico), Caselli (ex embajador en el Vaticano y actual alto funcionario bonaerense) y Montoto (ex Montonero) iniciaron un operativo para adquirir el control de Trainmet, quien a su vez controlaría el 50% de Metropolitano. La fortísima campaña de algunos medios contra Kogan ("...los pobres no viajan...") orquestada a principios de año por el mayor grupo mediático del país, reconocía este motivo. 6) Kogan habría pensado que la solución era intervenir la CNRT con una persona prestigiosa y conocedora como Rodolfo Huici, ex Subsecretario radical y que contaría con mayor apoyo político que Bernasconi, quien a pesar de su buena voluntad y honestidad no pudo superar la situación creada. Se supone que Huici podría darle a la CNRT un perfil más técnico y una mayor transparencia. 7) El nombramiento de Huici se gestó en enero 2001, pero fue "cajoneado" cuando estalló la campaña para derribar a Kogan. 8) Los sucesivos ministerios de López Murphy y Cavallo presagiaban un cambio favorable posible. Pero el retorno de Nicolás Gallo en un cargo clave cambió las condiciones en que tuvo lugar el nombramiento de Huici. Gallo reubicó a A. Moreno Hueyo, hombre de su confianza en la CNRT, en la Administración General de Puertos, y pretendería ubicar a G. López del Punta también en un cargo clave. 9) El Subsecretario Carballo, testigo inmóvil de todos estos hechos, habría considerado que la depuración de la CNRT era un ataque a su posición y dejó su cargo sin explicaciones, presentando su renuncia directamente al Presidente. Se dice que éste le pidió que continúe en esa posición. 10) Aunque Cavallo confió en Kogan y Bastos decidió mantenerlo al menos en una primera etapa, la fuerte presión de Gallo fue en esta ocasión imposible de resistir. 11) Las cuestiones en juego en Transporte son enormes: falta negociar las concesiones de Metropolitano (estaba muy avanzada la de la ex línea San Martín), siempre bajo fuerte apetencia de la Pcia. de Buenos Aires; las concesiones de cargas y la crisis de Belgrano Cargas; el dragado del la hidrovía y puertos; la crisis terminal de Aerolíneas; la crisis del autotransporte; y varias más. Finalmente, y en relación con versiones aparecidas en algunos matutinos respecto a la relación Kogan-Bastos, una alta fuente consultada señaló que "no es cierto que Bastos no le atendía el teléfono a Kogan" agregando que "si bien Kogan no era del riñón de Bastos, tenían buen diálogo, la prueba es que Bastos impulsó la intervención a CNRT. La clave estuvo ahí, el desplazamiento de operadores políticos que actuaban a favor de grupos determinados. Fue Gallo quien le pidió la renuncia a Kogan y Bastos no lo defendió porque no era de su verdadero equipo".

22, Barrera: Los vecinos del barrio de Belgrano, en la Ciudad de Buenos Aires, cortaron ayer, desde las 17:50, el paso a nivel de la calle Olazábal para reclamar la apertura del cruce ferroviario de la calle Blanco Encalada y evitar el cierre del de Olazábal. Esto paralizó la salida de trenes desde Retiro. Según voceros de Trenes de Buenos Aires (TBA), "el servicio permanecía interrumpido entre las estaciones Núñez y Tigre". Los bomberos del Cuartel Belgrano debieron apagar el fuego encendido por los vecinos en las vías, quienes decidieron tener una reunión hoy con autoridades de Trenes de Buenos Aires para aclarar la situación. El subsecretario de Tránsito del gobierno porteño, Horacio Blot, afirmó que el cierre en Olazábal y la apertura en Blanco Encalada "se debe a un acuerdo entre el gobierno porteño y la empresa Trenes de Buenos Aires". "Como existe una disposición que prohíbe en la ciudad la apertura de nuevos pasos a nivel y había más de 300 vecinos pidiendo la apertura del cruce de Blanco Encalada, se acordó con TBA cerrar el cruce de Olazábal", sostuvo Blot.

19, Renuncia: El secretario de Transporte, Jorge Kogan, renunció anoche a su cargo. Aunque no hubo información oficial, fuentes confiables del Gobierno confirmaron el alejamiento del funcionario. Kogan habría presentado su renuncia al presidente Fernando de la Rúa en la Residencia de Olivos, tras diecisiete meses de gestión en un área signada por los conflictos en Aerolíneas Argentinas y las marchas y contramarchas por las tarifas del transporte de pasajeros, tanto ferroviarias como en el automotor. Las trabas que habría encontrado para desarrollar varios proyectos serían el motivo principal de su alejamiento; entre ellos la normalización de los pagos de los subsidios a los concesionarios ferroviarios, la implementación del boleto único y los vales de transporte y la reestructuración del ente regulador del transporte. Como se recordará, Kogan había asumido el cargo en 1999, nombrado por el entonces ministro de Infraestructura, Nicolás Gallo. Su actuación en el sector (diseñó la privatización de los ferrocarriles bajo el gobierno de Carlos Menem) hizo que fuera avalado, en un primer momento, en el Gobierno y en el sector privado. En diciembre de 2000, Kogan cargó con el peso de los aumentos dispuestos por el Gobierno en el transporte a cambio de mejoras en el sistema. Las tarifas de trenes, subterráneos y ómnibuses subieron diez centavos. Sin embargo, Kogan sobrevivió a las salidas de Gallo y de los ministros José Luis Machinea y Ricardo López Murphy. El 20 de marzo pareció que volvía a pisar firme: fue uno de los invitados por Domingo Cavallo a la cena de festejo de los 10 años de la convertibilidad. Desde un principio se dijo que Bastos quería reemplazar a Kogan por Rafael Conejero, ex titular de la Administración Nacional de Puertos. Los candidatos a suceder a Kogan serían: Edmundo del Valle Soria, ex titular del área en tiempos de Cavallo en la administración Menem; Fernando Cabrera, asesor de Conejero en Puertos, Ignacio Ludueña, ex presidente de Ferrocarriles Argentinos y de Ferrocarril General Belgrano antes de la privatización y Fernando Cabrera, un cordobés de 46 años, que desde 1994 ha venido desempeñándose como asesor en la propia Secretaría de Transporte. Proveniente de la Fundación Mediterránea, Cabrera es un hombre muy cercano al ministro Bastos, quien con esta designación pasaría a controlar en forma directa un área tan sensible como el transporte.

18, Inauguración: Con la presencia del intendente municipal de San Isidro, Gustavo Posse, y autoridades de la empresa Trenes de Buenos Aires, se realizó el acto de inauguración de las obras de remodelación de la estación San Isidro, en el ramal Retiro-Tigre de la línea Mitre. Con esta modernización, que involucró una inversión de 1.500.000 pesos, se concretó un profundo cambio en la arquitectura ferroviaria tradicional, ya que se adaptaron todas las instalaciones existentes de la estación a los nuevos requerimientos técnicos. Las obras incluyeron la colocación de 852 m2 de nuevos techos de chapa con diseño de avanzada y mamparas de protección. Se construyeron modernos sanitarios, incluyendo su uso para personas con movilidad reducida y se rehabilitó el túnel peatonal que cruza por debajo de las vías comunicando ambos andenes. Para que todos puedan acceder al servicio se construyeron accesos autónomos aptos para personas con movilidad reducida, que también permiten el acceso de coches de bebés y bicicletas. Además, para orientar a los pasajeros no videntes se colocaron pisos con solados de orientación y se montó un nuevo sistema de señalización con lenguaje Braile en los accesos. También se instaló un moderno sistema de iluminación con columnas de 250 watts de potencia cada una, que en conjunto, brindan mejores condiciones de seguridad a los pasajeros. Se equipó la totalidad de las áreas de la nueva estación con nuevos bancos de aluminio y con cestos de residuos. A estas innovaciones, se agrega la colocación definitiva de las máquinas automáticas expendedoras de boletos que se suman a las renovadas cabinas de boleterías y a los molinetes bidirecionales. Estas obras están dentro del Proyecto de Remodelación Integral de Estaciones, el cual abarca la totalidad de las 54 estaciones que comprenden los ramales eléctricos de las líneas Mitre y Sarmiento.

18, Corte: Con la firma de su jefe de Relaciones Públicas y Prensa, Ignacio Ocantos Elguera, Metropolitano Belgrano Sur informó el 15 del corriente que se cumplían 8 días de la interrupción del servicio ferroviario de la ex línea Belgrano Sur debido a que manifestantes continúan cortando la ruta 3 y vías del tren, en Isidro Casanova. El comunicado continuó diciendo que "La realidad es que el único "corte" que se produce en la actualidad es la vía mencionada, ya que, si bien la medida de protesta en la ruta genera un cierto malestar, existe la posibilidad de un camino alternativo pero el ferrocarril no puede desviarse de su trayecto". Agregó luego que "De esta manera, se impide a miles de usuarios poder llegar a destino mediante este medio, obligándolos a utilizar otras formas de transporte que consumen mayor tiempo de viaje y que, fundamentalmente, son más caros. En relación a esto último, vale la pena destacar que esta situación implica duplicar y hasta triplicar el presupuesto destinado para viajar, tendiendo en cuenta que este ferrocarril atraviesa, en toda su extensión, zonas sumamente carenciadas". La nota finaliza señalando que "Independientemente de la autenticidad del reclamo de los desocupados, son ellos mismos quienes deben comprender el gran daño que están ocasionando a los usuarios de este ferrocarril. Es por ello que solicitamos por este medio que prive la razón y el sentimiento de los manifestantes, procediendo a liberar las vías mientras las autoridades correspondientes encuentran una solución a este conflicto".

18, Ibarra: El Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se entrevistó en París con directivos de la firma Alstom interesados en los subterráneos. Ibarra promocionó básicamente tres inversiones durante su estadía en París: ampliación de la red de subterráneos puesta en marcha por el gobierno meses atrás, tratamiento de basura e iluminación de la vía pública (concesiones vencen el año próximo). De todas la que sobresale por su envergadura es la inversión de subterráneos: el plan de Ibarra de construir cuatro líneas -la H, F, G e I- más de 30 km hace que sea la mayor obra de este tipo a nivel mundial. Ibarra y su secretario de Hacienda Miguel Pesce, ya se habían entrevistado con las autoridades de la empresa Alstom, proveedora de vagones y señales del tren de alta velocidad TGV, cuando viajaron el miércoles desde Bruselas a París a bordo de ese tren. Los responsables de esa firma están interesados en participar en la licitación para la construcción de los subterráneos porteños e Ibarra se dio, incluso, el gusto de manejar el TGV a 250km por hora. La misma reacción encontró ayer en su visita a la sede de la empresa estatal francesa que tiene a cargo el transporte de pasajeros de París. También se interesó por el proyecto de la empresa Sistra y el banco de inversión Dexia manifestó en la intención de participar en el diseño financiero del proyecto.

11, Tarifas: Los pasajes de la empresa Ferrovías de las tres primeras secciones registraron un aumento de hasta el 28,5%. El ajuste —que comenzó a regir desde el primer minuto del miércoles— corresponde al aumento generalizado de tarifas que había dispuesto el Gobierno a fines del año pasado y que terminó por aplicarse en los otros medios a mediados de marzo. En ese momento, los incrementos autorizados por la Secretaría de Transporte no alcanzaron a las tarifas de la línea Belgrano Norte debido a que estaba vigente una medida judicial de "no innovar". Pero ahora, esa traba quedó sin efecto por un fallo favorable al aumento que dictaron los camaristas de la Sala II en lo Contencioso Administrativo. El incremento que registraron los trenes formó parte del ajuste general de tarifas que decidió el Gobierno para todos los medios de transporte. En el caso de los colectivos, la suba en el boleto mínimo había llegado al 15,3%, al pasar de 65 a 75 centavos. En tanto, en el boleto de la segunda sección —que es el que adquiere el 90% de los pasajeros— se aplicó un aumento del 14,2% y el precio pasó de 70 a 80 centavos. Por el lado de los subterráneos, el alza fue del 16,6%, ya que el valor del cospel subió de 60 a 70 centavos; mientras que en el premetro los boletos treparon un 28,5%, al pasar de 35 a 35 centavos. El destrabe de Ferrovías permitirá que se pongan en ejecución, en forma inmediata, los planes de modernización que contemplan la electrificación de la línea, nuevos trenes, estaciones y señalamiento.

11, Polémica: De acuerdo a un reporte del diario Clarín, el anuncio de la construcción de cuatro túneles por debajo de las vías de la ex línea Mitre, en San Isidro y Vicente López, no fue muy bien recibido en esos partidos. Mientras los funcionarios explican que es la mejor solución para agilizar el tránsito y terminar con los numerosos accidentes que ocurren en las barreras del ferrocarril, los vecinos aseguran que sus propiedades perderán valor con las obras. Dicen que no fueron consultados y amenazan con iniciar acciones legales contra los municipios. Desde que el intendente de San Isidro, Gustavo Posse, anunció que ya estaba tomada la decisión de construir los túneles por debajo de las vías, los vecinos iniciaron una campaña para oponerse a las obras. En Acassuso lograron juntar 1.500 firmas y también les enviaron una carta documento a Posse y a Enrique García, intendente de Vicente López, pidiendo la suspensión del llamado a licitación programado para el 16 de mayo. La idea de construir cuatro túneles surgió el año pasado, cuando los intendentes de la zona norte se reunieron con el objetivo de buscar una solución para la comunicación este—oeste del partido, agilizar el tránsito y evitar tanto los congestionamientos como los accidentes que ocurren a diario en las vías del ferrocarril. Así, desde el municipio, se mandó a hacer un estudio de impacto ambiental. El 27 de abril se dieron a conocer los resultados: "La evaluación de la obra resulta globalmente positiva. El incremento del tránsito no implicaría necesariamente una alteración de las condiciones ambientales. Por el contrario, con estas acciones, se mejorarán las condiciones ambientales del conjunto del Municipio", dice el informe. Pero los vecinos pusieron el grito en el cielo. "No han cumplido con la ley. Posse se contradice; en el estudio de impacto ambiental dicen que antes de iniciar el proyecto se deben hacer modificaciones, y él sigue adelante como si nada. Si no se suspende la realización, probablemente iniciaremos acciones judiciales contra el Municipio. Debe entender que los túneles no son buenos para nadie", explicó Miguel Acuña Anchorena, vecino de Martínez y uno de los que firmó la carta documento. Los vecinos se quejan porque creen que se perderá la tranquilidad y se afectará al medio ambiente. "Eficiencia significa planificar con TBA formas para mejorar los actuales pasos a nivel. Por ejemplo, reducir en un plazo de entre 20 y 25 segundos el espacio de cierre y arribo del tren otorgaría casi dos horas adicionales de libre tránsito por barrera. Para hacerlo hay que posicionar los censores de aproximación, optimizar las barreras automáticas y regular la velocidad de los trenes", recomendó Enrique Mosconi, vecino de Acassuso. Otros, además de pensar en reemplazar el sistema de barreras, quieren modificar el sentido circulatorio de algunas calles. Y presentaron un proyecto para que el ferrocarril corra bajo trinchera desde la General Paz hasta Tigre. "Nos acusan de no pensar en el bien común, y nos preguntamos si es tan grave para un conductor perder diez minutos cuando los que vivimos acá tendremos que vivir 24 horas con el problema del túnel", se quejó Ana Yacot. Lo que más indigna a los vecinos es una encuesta que exhibe el municipio como argumento de apoyo a las obras. "La consultora Mora y Araujo hizo una encuesta en el partido y el 80 por ciento de la gente está a favor", aseguró Bernardo Landívar, secretario de Obras Públicas. Pero los vecinos juntaron 1.500 firmas para demostrar que los datos de la encuesta no son reales. El lunes, el intendente García —del partido de Vicente López— se reunió con los vecinos en la delegación municipal de La Lucila. El funcionario informó que las obras del primer túnel comenzarían en junio. Los vecinos respondieron a los gritos: "Que se suspenda el llamado a licitación", pidieron, mientras alzaban carteles que decían "No al túnel".

8, Disputa I: El transporte de cargas en la frontera norte entre Chile y Argentina fue paralizado debido a una disputa entre la empresa ferroviaria chilena Ferronor y su similar argentina Belgrano Cargas. De acuerdo al gerente de Ventas de Ferronor, Pablo Arranz, la disputa se debe a la falta de cumplimiento, por parte de Belgrano Cargas, al acuerdo que las dos compañías alcanzaron el octubre del año pasado para operar trenes de carga a lo largo del corredor C-14 de 618 km de longitud que une la ciudad chilena de Socompa, en la frontera chileno-argentina, y la salteña Güemes. El acuerdo estipula que Ferronor le debe pagar a Belgrano Cargas un porcentaje de las ganancias obtenidas de los clientes de esta última, dijo Arranz. "No obstante, Belgrano Cargas señaló arbitrariamente que son ellos los únicos que nos deben pagar a nosotros, sin importar que Ferronor es la empresa que hace todo el transporte, la inversión y el contacto con los clientes", agregó el ejecutivo. A raíz del conflicto, el gobernador salteño Juan Carlos Romero envió sendas notas al presidente Fernando De la Rúa y al ministro de Economía Domingo Cavallo para que intervengan y encuentren una solución lo más rápido posible. Las principales cargas que se movilizan por el corredor son harina, azúcar, arroz y gas, para ser exportados desde puertos chilenos; en sentido inverso, hacia Argentina, se transportan cargas generales y, en especial, nitrato de amonio. Cabe aclarar que el acuerdo permitió a Ferronor tener accesos ferroviarios a otras ciudades argentinas, como también de Bolivia y Brasil.

8, Disputa II: Más que tensa es la situación planteada entre los accionistas de la empresa ferroviaria Belgrano Cargas. De acuerdo a un importante matutino, dos de los socios, la Unión Ferroviaria (51%) junto con el Estado Nacional (1%) habrían desplazado a la Cooperativa Laguna Paiva (48%) de la empresa; la reacción no se hizo esperar y esta última apeló a la justicia para dirimir la cuestión. Mientras tanto, Belgrano Cargas afronta una grave situación ante la falta de pago de los subsidios comprometidos en el contrato de concesión y que la administración De la Rúa sistemáticamente nunca abonó; el parque de locomotoras está funcionando sólo en un 40% mientras que los vagones alcanzarían un guarismo algo superior, fruto de los trabajos de rehabilitación realizados por la gestión anterior, estatal. Por el lado de la infraestructura de vías, la transitabilidad es caótica. Peor todavía, la situación planteada entre los socios habría obligado a una importante entidad crediticia internacional a paralizar un préstamo aprobado que se iba a destinar para recuperar las vías.

3, Charter: Continuando con su política de captar más servicios, la empresa provincial Ferrobaires anunció que nuevamente correrá un tren charter entre Buenos Aires y Mar del Plata el próximo 7 del corriente. La formación especial, contratada por la compañía Laboratorios Pharma SA, estará compuesta por 7 coches Pullman remodelados (Emepa), 3 coches Restaurante más un Furgón para albergar el equipaje de los 354 pasajeros que partirán a las 10:35 y arribarán a las 16:04 a destino. El retorno se producirá el 10 de mayo aunque en esa oportunidad sólo viajarán 100 pasajeros a bordo de 2 Pullman que estarán acompañados por un Restaurante; estas unidades correrán junto al tren 306 de horario, aunque en forma aislada del resto de la formación.

3, Condena: El juez correccional Daniel Molinari Moyano ordenó a la provincia de Córdoba el pago de $135.158 a una adolescente que tenía 10 años cuando fue atropellada por una locomotora de la empresa Ferrocarril Córdoba Central, que marchaba en posición invertida, sin pasajeros, a la altura de la avenida Ricardo Rojas y Bodereau, en el noroeste de la ciudad de Córdoba. Según se establece en el fallo, la suma deberá ser afrontada solidariamente por el Gobierno, la empresa concesionaria del Tren de las Sierras y el único imputado en la causa, Pedro Ernesto Miranda Palacios, un ingeniero que cumplía funciones de operador ferroviario y tenía a su cargo la organización del servicio de trenes. Miranda Palacios fue condenado por el delito de lesiones culposas. En el accidente, la pequeña Jéssica Belén Alarcón (que escuchó el fallo desde afuera de la sala) sufrió severas lesiones externas e internas que, entre otras consecuencias, obligaron a la amputación de su pierna izquierda. Actualmente, según las pericias que se ventilaron durante el juicio, la joven presenta una incapacidad del 85 por ciento, si se toman en cuenta las secuelas psicológicas y físicas que le quedaron de aquel día. Los $135 mil corresponden a los rubros daño emergente, incapacidad sobreviniente futura y daño moral. La suma respondió parcialmente la demanda entablada por el abogado Benjamín Sonzini Astudillo. Miranda Palacios, a su vez, fue condenado a pagar una multa de $10 mil y deberá cumplir un año de inhabilitación profesional. Durante la instrucción se imputó también a José Andrés Giovanninni, el conductor de la locomotora, pero fue absuelto por fallecimiento, tiempo después del accidente. El accidente ocurrió el 8 de diciembre de 1995, aproximadamente a las 9:30 de la mañana. Si bien corresponde esperar los fundamentos del fallo, de acuerdo a lo que se dijo en las audiencias y de lo que se vio en una inspección ocular realizada en el lugar, en Villa Rivera Indarte, surge que en el accidente incidió la deficiente señalización, los altos pastizales que enmarcan las vías y también el hecho de que la locomotora circulaba en posición invertida ("marcha atrás"), lo que dificultaba más aún la visibilidad del maquinista.

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