En el verano de 1935, el taller de servicio de motores de Pan Am estaba ubicado en la Calle 36 del Aeropuerto, al oeste de los dos hangares de Eastern Airlines. Los motores era llevados --de y hasta la base de los hidroaviones de Dinner Key-- en camiones especiales. La base de Dinner Key consistía del edificio de la terminal (hoy el Miami City Hall) y de dos hangares junto a la calle de entrada. El hangar más cercano a la calle era el Hangar A y el otro el Hangar B. No había otros edificios allí excepto el hangar de hidroaviones de la Guardia Costera, unas 50 yardas al este. Pan American (no debería llamársela “Pan Am”, todavía) volaba entonces tres hidroaviones Sikorsky S-40 y ocho hidroaviones Sikorsky S-42.

El primer Sikorsky S-40 fue entregado en 1931. Tenía una tripulación de 6, un rango de 900 millas, un crucero de 115 mph y llevaba 38 pasajeros. Los S-40 eran los NC80V, NC81V y NC752. El primer Sikorsky S-42 llegó en 1934, como NC822, y fue seguido por los NC823, NC15373, NC15374, NC15375, NC15376, NC16735 y NC16736.

Pasajeros embarcando en un Commodore - 1930

Un S-38 y un S-41 (una versión mejorada del S-38) estaban tirados en el fondo del hangar. Era todo lo que quedaba de la primera flota de Pan Am. El S-38 era un anfibio con capacidad para 8 pasajeros. Volaba a 110 mph y fue pionero en las rutas del Caribe y América del Sur. Eran excelentes para viajes a México, La Habana y Bahamas, antes de la llegada de los S-42. Estos fueron el resultado de un requerimiento de Pan Am a Igor Sikorsky solicitándole un avión más rápido y de mayor alcance. El primer S-42, el NC822, rompió los récord mundiales de velocidad, alcance, carga y altitud.

Al final de la tarde, la gente se acercaba al puesto de observación en la terraza de la terminal de Dinner Key para ver el arribo de los Clippers. Era habitual que estuviera lleno, especialmente los fines de semana. Los Clippers no volaban de noche, por lo que se hacían arreglos para que llegaran al caer el sol, y esto permitía repararlos y limpiarlos para que estuvieran listos para volar nuevamente en la mañana. Un Sikorsky S-42 podía aparecer a través de las nubes, a la distancia, y descender suavemente, hacer un giro sobre la orilla y descender en el agua, convirtiéndose entonces en un barco veloz que terminaba por detenerse junto a la boya de amarre. Esta boya era un flotador que se enganchaba a la nariz del avión. Esto lo hacía el ingeniero, que se asomaba por una pequeña compuerta ubicada justo frente a la cabina de mando. Una vez hecho esto, el avión era llevado hasta el muelle donde desembarcaban los pasajeros. Una vez que los pasajeros estaban dentro de la terminal, el avión era remolcado hasta un área donde un equipo de seis personas en traje de baño le colocaban dos juegos de neumáticos dobles a los tanques de flotación, uno de cada lado. Luego era subido por una rampa —tirando de la cola por un tractor— hasta el pavimento, donde era lavado con agua fresca. Finalmente, y tras ser revisado por un equipo de inspección, el avión era llevado hasta el hangar para su servicio.

Zona de hangares - 1934

La tripulación de vuelo, piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, navegante y operador de radio, en sus uniformes azules con gorra blanca entraban al avión. Una vez que la tripulación verificaba todo dentro del avión, ingresaban los pasajeros, ayudados por la azafata. Una vez todos arriba, el ingeniero se preparaba a soltar la línea que unía el avión a la boya. Entonces, el piloto encendía el motor número 1 (el exterior del ala izquierda) y luego los otros en orden. Los motores se encendían uno a la vez para controlar los magnetos y la presión del aceite. A una señal del piloto, las líneas eran soltadas, y el avión iniciaba su carrera para colocarse de frente al viento. La carrera final podía ser superior a una milla, antes de que el aparato alcanzase su velocidad de despegue. Una vez alcanzada ésta, comenzaba a elevarse lentamente, para ponerse en curso y desaparecer a lo lejos.

Tiempo después, Pan Am construyó un hangar más grande (el Hangar C), al este del Hangar B, y un moderno taller de mantenimiento para los motores junto a él, abandonando el viejo taller de la Calle 36. La terminal de Pan American tenía un agradable restaurante y una plataforma de observación. Además, mantenía un pequeño restaurante para los empleados. Éste servía comidas simples, como papas hervidas, col y un pedazo de jamón por un módico precio. Los llamábamos “The Bilge”, y sólo unos pocos de nosotros llevábamos nos arriesgabamos a ir. En una ocasión me sirvieron una papa sin pelar hervida, acompañada por una enorme araña, también hervida.

A Río

Mi padre, Charles Dugger, Sr., trabajaba en el taller de motores. En 1939, Pan American le preguntó si querría ir a Río de Janeiro, Brasil, por un período de tres años. Él consultó con mi madre y decidieron ir. Vendieron el auto y la casa, para adquirir otros nuevos en Brasil. Los objetos personales fueron embarcados en el The Star of Texas, mientras ellos volaban en el Clipper Comet, uno de los nuevos Boeing 307 de la compañía, hasta Trinidad, donde combinaron con un Sikorsky S-43. En él, debieron bajar tres veces en ríos de la selva por problemas con el carburador. Entre el ingeniero y mi padre se ocuparon del problema y, eventualmente, llegaron a Río. Sin embargo, pronto fueron notificados de que el Star of Texas había sido torpedeado y hundido al sur de Cuba. Se perdieron todas nuestras pocesiones. Así y todo, hallaron un departamento en la playa de Copacabana y compraron algunas cosas a una familia que volvía a los Estados Unidos. Mamá consiguió una mucama que hablaba un poco de inglés. Mamá y papá sirvieron el tiempo previsto y luego regresaron a casa.

Usted está en la Naval ahora

Como la II Guerra Mundial estaba cerca, Pan American se involucró en contratos gubernamentales que requerían facilidades para las operaciones de los aviones con base en tierra, con lo cual los viejos hangares de la Calle 36 fueron equipados para el mantenimiento de los Douglas DC-4 (C-54, según la denominación del ejército) del Comando Ferry. Estos terrenos son hoy el Aeropuerto Internacional de Miami.

Al mismo tiempo, Pan Am estaba operando tres Boeing StratoClippers —los Boeing 307— (el Comet, el Rainbow y el Flying Cloud) desde el aeropuerto municipal, llamado Campo Amelia Earhart, que estaba ubicado en la Lejeune Road, al sur de la Estación Aérea Naval de Opa-Locka. Por entonces, la pista en la Calle 36 era demasiado corta para estos aviones. Sin embargo, con la aceleración de la guerra, la base naval comenzó a extenderse y pronto fue necesario cerrar el aeropuerto municipal, con lo que hubo que extender la pista de la Calle 36.

Muchos grandes aeropuertos fueron entonces construidos en ubicaciones estratégicas para cumplir con las necesidades de tiempos de guerra, haciendo obsoletos a los Clippers. Muchos de los mecánicos fueron transferidos de Dinner Key a la Calle 36, ya que, además, la guerra estaba restringiendo el uso de los hidroaviones. Un viejo Clipper (si no recuerdo mal el S-42 NC823) fue tomado por la Naval, convirtiéndose en el primer hidroavión del Servicio de Transporte Aéreo de la Naval, el VR-1S (El VR-1 volaba los C-54, por lo que se constituyó el VR-1S para los hidroaviones). Pero en la Naval no había gente con experiencia en este tipo de aparatos, por lo que fue necesario reclutar pilotos y tripulaciones de Pan Am para el trabajo. Los voluntarios eran directamente enviados a la Estación Aérea Naval de Norfolk. No se nos obligaba al adoctrinamiento militar, pero sí se nos enseñaba la forma de funcionar de la Naval. Pero nuestras desventuras en la milicia es otra historia. El Sikorsky, que contaba con el estándar plateado como color, adquirió el tono azul oscuro de la Naval. El suave interior de Pan American, sin embargo, permaneció intacto. Fue designado como un RS-5, y recibió el número 37852. Inicialmente prestó servicio trayendo nickel desde Cuba, necesario para el desarrollo de los rotores de los motores jets, aunque yo no lo sabía por entonces. El aparato volaba todos los días, y yo le hacía el mantenimiento durante las noches.

Salon principal de la terminal de Dinner Key - 1942

La Naval tomó también el S-40 NC81V, del que se retiró su interior y, pintado de plateado, era utilizado para entrenar pilotos graduados que nunca habían volado un avión de cuatro motores. Nunca adquirió el color militar ni portó insignia alguna. Fue designado como RS-4 y recibió el número 37654. Yo volé en el 81V como ingeniero de vuelo. Despegábamos, hacíamos un círculo y descendíamos, utilizando o no los flaps. Mi último registro en este viejo aparato es del 16 de julio de 1943. Luego fue reemplazado por una flota de Martin PBM, y yo fui transferido a otro escuadrón.

La Naval construyó una pequeña base en Dinner Key, llamada “Naval Facility”, y nuestro primer escuadrón fue recomisionado como 6to Escuadrón (VR-6). Pero fue desactivado pronto, luego de que Alemania se rindiera en Europa, y el personal fue transferido al Pacífico. Tengo entendido que unos pocos S-42 de Pan American fueron vendido a empresas mineras de América del Sur, y otros desguazados. Me siento enfermo cuando veo la estructura de uno de ellos usado como casa-bote en el Río Miami. Los dos Clipper S-40, el 80V y el 752V, lo mismo que el Commodore, fueron todos desguazados.

Fue el fin de una era.

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Traducción: PAA_Clippers@yahoo.com