infoReflex
Madrid vs. Catalunya
La crisi econòmica resitua Madrid i Barcelona

La penúria econòmica posarà a prova les estratègies contraposades que han liderat les dues grans àrees urbanes de l’Estat. Un punt de partida suggeridor: la capital espanyola ha sigut en aquest temps de festa el vaixell insígnia de la fúria neoliberal; Barcelona, l’abanderada de la tracció socialdemòcrata de voltatge baix. Ara, acabada l’eufòria, caldrà veure qui supera més bé la ressaca.

El desenvolupament exuberant de la capital de l’Estat desemboca en la recessió amb un deute municipal de 6.300 milions d’euros. A cada madrileny li toquen 2.020 euros. Tal és el calibre del forat, que l’alcalde de Madrid ha anunciat [...] que el municipi ajorna la construcció d’uns 40 equipaments disseminats per tota la ciutat amb el fi de retallar despeses. Amb aquesta mesura, que afecta escoles infantils, centres d’educació musical o poliesportius, l’Ajuntament preveu estalviar aquest any uns 390 milions d’euros, poc més del 3,8% del pressupost del consistori. [...]

«Eh, compte, que Barcelona torna!» Llegiu la frase amb l’entusiasme amb què va ser pronunciada per l’alcalde de Barcelona [...] en una xerrada de cafè recent. Està convençut que la capital catalana es capbussa en la crisi en una posició de més fortalesa relativa, arrelada en la solidesa de l’economia productiva catalana.

Objectivament, Barcelona ha flirtejat menys amb el totxo que Madrid aquests anys al capdamunt del trampolí de l’abundor. «No hi haurà retallades ni en els plans d’inversions ni en els programes socials. Almenys el 2009. Ja veurem què farem el 2010, però ara com ara podem seguir al mateix ritme», assegura el regidor d’Hisenda de Barcelona [...].

La liquidació a mes de juliol dels impostos de construcció i de patrimoni donen idea del que s’acosta: el de construcció ha caigut un 20%; l’altre, un 6%. [...] Però és veritat que l’abultat deute de Madrid i l’anunci de renunciar al seu programa d’inversions han regalat als gestors de Barcelona la primera oportunitat en anys per defensar la seva fórmula del receptari socialdemòcrata europeu: molta política social, urbanisme de proximitat i, después del Fòrum, poques, molt poques aventures. De fet, cap ni una. Barcelona sembla que s’ha instal·lat en el comerç i el turisme. La indústria, concentrada quasi en exclusiva a la Zona Franca i el port, genera el 10% de la riquesa de la ciutat. El sector terciari hi ha esdevingut el principal motor de l’economia.

A principi d’aquest decenni, l’exalcalde Joan Clos encara prometia una nova reindustrialització de la ciutat basada en l’economia del coneixement. Els actuals gestors de la ciutat ja admeten que la indústria avançada donarà menjar a alguns barcelonesos, però no a tots.

El turisme, el tauló al qual es va agafar la ciutat davant el defalliment del sector industrial, va ser alguna cosa més que una solució de conjuntura, admeten a la plaça Sant Jaume.

El 99% de les empreses de Barcelona són ara per ara petites i mitjanes companyies. La capital catalana ingressa cada any cap a 75 milions en concepte d’impost d’activitats econòmiques (IAE) de les empreses radicades a la ciutat que facturen més d’un milió d’euros. Madrid percep pel mateix impost 114 milions. Explicacions: Madrid es beneficia de l’anomenat efecte seu de les grans corporacions que donen llustre a la ciutat. Però és indubtable que, comparativament, el volum recaptat per la capital catalana diu molt de la fermesa de l’economia de petita escala que ha estat defensant els darrers anys.

El 98% de l’oferta comercial de Barcelona correspon a petits negocis escampats pels divuit corredors comercials de la ciutat. En contrapartida, Madrid lidera el nombre de metres quadrats de grans superfícies per habitant. Si la mitjana espanyola se situa en 261 metros quadrats per mil habitants, Madrid supera els 441. En paral·lel, el municipi i la comunitat han desenvolupat una política deliberadament afavoridora de la concentració comercial. Abans de l’estiu va donar llum verda a la liberalització horària. El centre de Madrid és ja avui un gran centre comercial cada dia de la setmana i gairebé a tota hora. Només els comerçs regits per immigrants semblen disposats a suportar la dura competència de les grans superfícies.

Tornem amb la ciutat d’escala humana. Mentre Madrid ha gastat una mica més de 2.000 milions en l’autovia urbana més espectacular d’Europa, la M-30, en el recorregut sud-oest de la capital, Barcelona deixa d’ingressar deu milions d’euros l’any per la seva política de restricció del trànsit privat a la ciutat. Al capdavall, dos models.

És molt probable que hi hagi un retorn de Barcelona, com vaticina l’alcalde [...]. No és debades que la seva agenda, en aquesta mateixa legislatura, és plena d’inauguracions de grans obres per les quals van lluitar els seus antecessors des de fa moltíssim temps: el TGV cap a França, l’ampliació de l’aeroport, el port, l’extensió del metro... [...]

(Extracte del reportatge de
Jaume Vallès Aroca publicat a La Vanguardia, 7 octubre 2008)
Madrid sí que pot defendre Barajas

Quan el Govern i la societat civil catalana apostaren perquè el Prat esdevinguera un
hub internacional es produí [el que va semblar la gran catàstrofe mundial: era intolerable, i provincià, que els poders públics es barrejaren en qüestions comercials i en estratègies globals]. Tanmateix, ara sembla normal que siga la Comunitat de Madrid qui isca amb totes les seues forces per a evitar que la nova terminal de Barajas, la famosa T-4, es buide. Per a evitar este perill és vital que Iberia no caiga en mans de British Airways, Air-France o Lufthansa.

La situació és la següent: el valor afegit que aporta la T-4 i Iberia representa conjuntament entre el 12 i el 15% de la riquesa que es crea en la comunitat. A més, en la mesura que el centre de distribució internacional de l’aerolínia de bandera espanyola es localitza a Madrid, Madrid automàticament esdevé un gran centre de negocis.

Tot açò estava en perill en la mesura que Iberia fora absorbida per una de les tres grans aerolínies europees, ja que automàticament els seus vols intercontinentals es farien des de Londres, París o Frankfurt. Per tant, la T-4 passaria de ser un
hub internacional a convertir-se en un aeroport continental, fet que comporta una enorme diferència. Davant eixe perill, la presidenta madrilenya, Esperanza Aguirre, ha suggerit al president de Caja Madrid, Miguel Blesa, no només que no venga el 10% que té en el capital d’Iberia, sinó que aprofite una part xicoteta dels 3.000 milions de plusvàlues obtingudes per la venda d’Endesa per a comprar-ne més i esdevenir-hi el soci de referència. Amb açò es pretén garantir no només l’espanyolitat de l’aerolínia sinó fonamentalment el seu madrilenyisme.

El fet paradoxal d’esta situació és que tots semblen estar d’acord. Tant Govern (PSOE) com oposició (PP), l’Administració central i l’autonòmica. Fins el ministre Clos, antic alcalde de Barcelona, ha eixit a defendre una Iberia
espanyola, gran i lliure. Al Govern central i a l’autonòmic els és igual l’una o l’altra opció, o una confluència de les dos, mentre siga espanyola «perquè és molt el que hi ha en joc». Inclús la presidenta Aguirre ha demanat la transferència de la gestió de l’aeroport madrileny i que hi participen les empreses madrilenyes. Ningú no s’ha estripat les vestidures.

(Adaptació parcial de l’article de Mariano Guindal a La Vanguardia, 18 novembre 2007)
L’Estat radial
per Suso de Toro

[...] Allò que afronta Barcelona, i Catalunya d’una manera més general, és un problema que només es pot veure amb distància i situant-lo en un context. Quan un problema és crònic i arrelat és perquè té una arrel antiga i fonda, i aquest problema és seriós, no és un accident fortuït ni és una cosa conjuntural. El victimisme és estèril, l’autocommiseració és empetitidora i, sobretot, mancada d’elegància i dignitat, però tampoc no convé ser curt. El debat sobre les inversions o la seva mancança, sobre les infraestructures i les estructures que estan infra ha de ser objectivat, traduït a números i posat en context, comparat amb alguna referència. L’única referència possible per a Barcelona per grandària és Madrid. I així n’hi ha prou de contemplar el mapa del metro, els trens de proximitat, per veure que hi ha un desfasament molt gran entre una ciutat i l’altra. Passa el mateix si mirem els cercles de vies, totes les M que envolten Madrid, i les comparem amb els accessos a Barcelona. I allò de la T4 ja mereixeria un capítol a banda. Sí, no hi ha proporció entre les inversions públiques al llarg dels anys entre una ciutat i l’altra.

Podríem introduir aquí un altre criteri, perquè és veritat que al cap i a la fi Madrid és la capital de l’Estat i per això es podria justificar que les mancances que té Barcelona no serien admissibles a Madrid. I llavors posem damunt la taula el veritable problema de fons, que és el de sempre, el problema polític que il·lustren les infraestructures de l’Estat, el centralisme d’aquest AVE radial, d’unes inversions tremendes a la T4... Això respon a un model estratègic de l’Estat [...]. La idea subjacent és que Espanya és Madrid i la resta terra conquerida. Aquest nacionalisme centralista és el que hi ha darrere i dessota de tanta mancança i avaria [...]. És una política que ve de sempre, que es va reformular i armar d’ideologia amb Aznar, i les campanyes de boicot contra els interessos catalans van ser l’anècdota que il·lustrava la mobilització política, econòmica i social de fons, i que encara no ha estat anul·lada. [...]

El problema ha estat i continua sent polític i els problemes pràctics que s’afronten avui vénen derivats del fet que simplement no es van tenir forces per afrontar-los ahir, i la conseqüència és aquesta ciutat que un dia i un altre ha de reclamar que se li permeti créixer d’acord amb les seves capacitats i necessitats. Però encara que no es tingui prou força per canviar una cosa cal no oblidar mai quin és el problema real, no enredar-se en les conseqüències i no culpabilitzar-se autodestructivament.

[...] Fa falta més que gestió, a Catalunya li cal un projecte de país que afecta l’encaix a Espanya i els objectius de Catalunya a mitjà i llarg termini, i la resta ha d’anar encaminat dins d’aquestes línees. La fatiga davant els obstacles, les resistències centralistes, no excusen els qui tenen responsabilitats, Catalunya necessita lideratge polític. [...]

Que per què escriu això algú que no és barceloní ni català? Perquè n’hi ha que creiem seriosament en una Espanya plural i federal i que Catalunya té en la seva realització un gran paper i grans responsabilitats. [...]

(La Vanguardia 17 agost 2007)
AENA, anomalia europea

Iberia, un cop privatitzada, té dret de prendre les decisions que cregui oportunes, i la primera obligació dels directius és fer-la rendible. Tanmateix, arrossega de l’època de monopoli públic un sistema aeroportuari centralitzat que la beneficia i impedeix que altres centres competeixin entre ells amb una gestió autònoma. Per això, no és estrany que subsisteixin sospites de connivència entre Iberia i Aeropuertos Nacionales y Navegación Aérea (AENA), organisme, aquest sí, perfectament públic. N’hi ha prou de recordar la pugna de la compañía amb els seus rivals per la nova terminal de Barajas, la T-4, o l’anunci de cessió gratuïta [...] de 26.500 metres quadrats de sòl a Iberia per part d’AENA al Prat perquè hi construeixi un hangar de manteniment, a canvi de mantenir els vols a través de la futura línia de baix cost en la qual participa Iberia.

AENA és una anomalia a Europa. S’encarrega de la gestió de tots els aeroports espanyols i de la navegació aèria, i és també l’autoritat reguladora en els plans de nous aeroports. Al Regne Unit, la gestió dels aeroports és privada i l’activitat reguladora correspon al Ministeri de Transport. AENA participa amb empreses en la gestió privatitzada d’aeroports no espanyols. No solament els governs autònoms (de Catalunya, País Basc, Balears, Canàries i Andalusia), sinó també el comissari europeu de Transports, Jacques Barrot, reclamen una pròxima descentralització del sistema aeroportuari espanyol. Sense AENA com a anomalia, les decisions d’Iberia xocarien menys.

Editorial d’El País –El País!–, Madrid, 10 juny 2006
Els autònoms catalans, els que més treballen

Barcelona, 19 juliol 2005. La notícia ha sortit en gairebé tots els diaris a l'inrevés, amb el títol "Els autònoms catalans són els que agafen més baixes", però un cop més la informació que s'ha donat, provinent de la Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos (en sigles ATA, un organisme amb una junta directiva de només 27 persones), no tenia en compte el petit detall que a Catalunya és on més autònoms hi ha, amb diferència, de tot l'Estat espanyol.

Segons la informació publicada als diaris, en efecte, el primer semestre del 2005 van cobrar la baixa a l'Estat un total de 144.979 autònoms. D'aquests, 23.427 eren autònoms catalans i, en canvi, només 22.085 eren andalusos, 18.951 madrilenys, 16.999 valencians, 9.526 de Castella i Lleó i 9.383 d'Euskadi.

Fets així els números, sembla que els titulars tenen raó. Però resulta que a Catalunya hi ha gairebé 545.000 treballadors dels 2,2 milions d'autònoms que hi ha a l'Estat, i que, a partir d'aquesta xifra, les 23.427 baixes de Catalunya impliquen un percentatge del 4,3%... que resulta que és el més baix de tot l'Estat. La mitjana espanyola es troba en el 4,9%. Al País Valencià van agafar la baixa el 5,06% dels autònoms, a Andalusia el 5,11%, a Euskadi el 5,26%, a Castella i Lleó el 5,36%... i a Madrid el 5,41%. Que estrany, no? Ara resulta que els autònoms madrilenys són els que agafen més baixes. Però potser no és políticament correcte que això ho digui una Federación Nacional de Trabajadores Autónomos, que té la seu al castís carrer de Cedaceros núm. 3 de Madrid.
La Cambra de Comerç fa números sobre Madrid-Barcelona

Barcelona, 2 juliol 2005. El govern espanyol inverteix el doble a Madrid que a Barcelona, segons un estudi que va presentar ahir la
Cambra de Comerç de Barcelona, que a més a més avisa que l’escletxa va augmentant a mesura que passen els anys.

Diu el nou informe de la Cambra que el govern de Madrid inverteix com a mínim des del 1991 el doble a la Comunidad de Madrid que a la “província” de Barcelona, que són dos àmbits geogràfics equiparables tant per la dimensió (territori i habitants) com pel dinamisme productiu. Moltes vegades es compara la Comunidad de Madrid amb tot Catalunya i aquesta comparació no és correcta. Doncs bé, entre la “província” de Barcelona i la de Madrid, la inversió anual per habitant és de 309 euros a Madrid i 142 euros a Barcelona.

La Cambra de Comerç de Barcelona assegura que Barcelona “arrossega des de fa més d’una dècada un dèficit inversor important, que comporta que sigui una de les ‘províncies’ amb un nivell més baix d’infraestructures públiques amb relació al seu PIB”. El president de la Cambra, Miquel Valls, ha dit que les conclusions de l’estudi “donen la raó a les denúncies” que ja s’han fet des de tants llocs sobre la falta d’inversió pública estatal a Catalunya.

El dèficit inversor en infraestructures és conegut. La Cambra ha quantificat aquest dèficit en més de 5.800 milions d’euros només en els últims 14 anys (gairebé un bilió de pessetes), i n’ha atribuït la responsabilitat a l’Administració central. La diferència en les infraestructures de transport, per exemple, és de 340 milions d’euros l’any (més de 55.000 milions de pessetes).

L’estudi calcula que la inversió mitjana anual del govern espanyol a la Comunidad de Madrid és de 1.636,5 milions d’euros en el període 1991-2004. En canvi, la inversió a la “província” de Barcelona ha estat de 685,4 millones d’euros l’any. La diferència és de més de 950 miliones d’euros (uns 160.000 milions de pessetes): aquesta és la quantitat que el govern espanyol inverteix cada any de més a Madrid que a Barcelona.

El treball presentat per la Cambra inclou els pressupostos executats; és a dir, no es basa en les promeses (que des de Madrid sempre se n’han fet moltes), sinó en les inversions reals. Valls, de fet, ha explicat que “en els últims anys s’ha executat només el 70% de cada pressupost, la qual cosa vol dir que és com si un any de cada quatre no es fes res”.
Es confirma que el TGV Madrid-Barcelona va ser dissenyat perquè anés lent

Madrid, 10 març 2005. La ministra de Foment del govern espanyol “amic” que presideix el senyor Rodríguez ho ha confirmat. El TGV Madrid-Barcelona no podrà ser “mai” un TGV. Podrà assolir, “com a màxim” els 250 km/h, 100 km menys que la velocitat habitual d’aquests trens. És a dir, podrà anar tan de pressa com un talgo dels de tota la vida.

Ja des del començament, des de les excuses de l’any 92 per no començar aquestes infraestructures de l’Estat per on més calia, hi havia sospites que a Madrid no interessava un TGV que l’enllacés amb Barcelona. A Madrid no ha interessat mai ni tan sols un TGV cap a Europa si no podia ser directe des de la capital de l’Estat –és a dir, sense passar per Catalunya ni per Euskadi. I des de fa temps no són ja només sospites, sinó la realitat que s’imposa. No interessa no sols per la mentalitat autàrquica heretada dels temps de la invasió napoleònica del segle XIX i reforçada pel general Franco el segle passat, sinó perquè fer un TGV Madrid-Barcelona que fos digne d’aquest nom –tren  de gran velocitat– implicaria posar en perill una de les gallines dels ous d’or de Madrid, que és la companyia aèria Iberia.

De la força d’Iberia, en bona part, depèn que Madrid sigui una de les capitals aèries de referència a Europa. Iberia és a més una macroempresa en la qual el poder polític de Madrid col·loca els seus peons, per agrair serveis prestats. I la fortalesa d’Iberia depèn del pont aeri Madrid-Barcelona, el trajecte entre dues ciutats amb més viatges setmanals del món. Posar en perill aquesta realitat amb un tren que fes competència, pel temps del trajecte, al que es despèn en un viatge des de la capital espanyola a la catalana, a Madrid no interessa. S’havia calculat que en només dos anys, la nova línia restaria un 40% de clients al pont aeri. Per això, a Espanya van pensar primer en l’excusa Madrid-Sevilla, per “equilibrar” més els territoris espanyols, dient-nos que no tenien prou diners per fer totes dues coses alhora. I després, quan es van posar a treballar en el recorregut Madrid-Barcelona, el van dissenyar amb la idea clara que el tren no pogués circular a una velocitat competitiva. En aquests moments, el suposat TGV que havia d’arribar a Barcelona primer l’any 2001 o 2002 i després el 2004 –i ara, segons les darreres estimacions, el 2008–, va de Madrid fins a Lleida, la part del trajecte fins ara acabada, a una velocitat mitjana que no supera els 200 km/h, ben poc més de la velocitat que ja es podia assolir, si es volia, amb l’antic traçat.

El problema és que això no té arranjament possible. Ni la independència ho arreglaria. Amb la independència, certament, faríem un TGV cap a Europa de manera immediata. Però ja no ens interessaria Madrid tant com ens interessa ara, que ens interessa, és cert, perquè és la capital d’un estat poderós del sud d’Europa, però malauradament ens “interessa” més –no tenim més remei– perquè aquest “estat poderós del sud d’Europa” és el “nostre”, i hem d’anar a la “capital” contínuament a fer números, a pagar impostos i a demanar favors. Si us plau per força. Si fóssim independents, el trajecte Madrid-Barcelona continuaria sent un dels més potents del sud d’Europa, perquè enllaçaria dues capitals fortes, però no seria ni de bon tros el que és ara. Perquè ja no hi hauríem d’anar si us plau per força: hi aniríem a vendre i a comprar, a fer negocis, lliurement.

Bé, tot això ja ho sabíem, però val la pena recordar-ho de tant en tant, perquè si no hi ha gent que es deixa entabanar pels “bons rotllos” que se suposa que ara bufen des de Madrid. El govern Zapatero podria donar un cop de puny a la taula i dir: “Tornem a començar, i hi abocarem els diners que calguin, que al cap i a la fi amb els diners que els catalans ens paguen cada any podríem fer uns quants TGV”..., però no us il·lusioneu ni un segon amb aquest desig. És impossible. No els interessa. Ho duen a la sang.

(Font: elaboració pròpia, amb informacions de premsa)
Madrid, ni un pas enrere

La dimissió del president de la Comissió del Mercat de Telecomunicacions, Carlos Bustelo, després de la decisió del Govern [espanyol] de traslladar la seu de l’esmentat organisme a Barcelona […], demostra més que qualsevol altre exemple com n’és de difícil que prosperi allò que s’ha volgut denominar l’Espanya plural. Rere les paraules i els discursos, per molt ben intencionats que siguin, emergeixen quasi subterràniament acords i compromisos que no els ha calgut ser ratificats per ningú, perquè sempre han funcionat igual. Una xarxa subterrània en la qual convergeixen financers, empresaris, una part de la classe política, alts funcionaris i intel·lectuals sempre es posa d’acord, al capdavall, en una cosa: Madrid no ha de perdre cap institució ni oficial ni pseudooficial.

José Antich, director de La Vanguardia
La Vanguardia 10 març 2005
El País confirma que la competència de les farmacèutiques de Madrid ve del temps de Franco

Ja se sabia perquè són faves comptades, però va bé que de tant en tant ho reconegui un diari de Madrid, sobretot si és “independiente”, perquè si no sempre diuen que d’aquestes coses només en parlem a Catalunya i ens acusen d’estar capficats en el passat, de ser victimistes i de ser provincians.

Diu
El País que les multinacionals farmacèutiques van arribar a l’Estat espanyol en dues tongades. Una fa un segle, a final del XIX i començament del XX. Eren companyies alemanyes i suïsses, que a més de dedicar-se a la química farmacèutica tocaven també la química tèxtil, i per això van venir gairebé totes a Catalunya. D’aquí vénen Bayer, Ciba i Sandoz, aquestes dues fusionades avui a Novartis. La presència estrangera va estimular els empresaris locals, i així van néixer i créixer Ferrer, Uriach, Almirall, Dr. Esteve, entre d’altres gegants de la indústria farmacèutica catalana.

La segona gran onada d’immigració farmacèutica, explica El País, va anar a Madrid. Eren empreses sobretot de capital britànic, i corrien els anys del “desarrollismo”, els 50 i els 60. El règim de Franco els va prometre de tot, començant pels terrenys, si s’instal·laven a prop de la capital. I així van desembarcar a la capital espanyola les matrius del que ara són potents grups AstraZeneca, GlaxoSmithKline, Merck Sharp & Dohme, Abbot, Lilly i Pfizer. De tota manera, la majoria han procurat posar després almenys un peu a Catalunya –una fàbrica aquí, unes oficines allà– a mesura que s’han anat adonant que els convenia no estar gaire aïllats de l’experiència catalana en el sector i de les empreses de la competencia.

(Font: elaboració pròpia, amb informacions d'
El País Negocios - Extra Industria Farmacéutica 20 febrer 2005)
Barcelona-Madrid-Barcelona

L'Institut d'Estudis Catalans va convocar sessió amb el títol Efectes del dèficit fiscal sobre Catalunya […] Antoni Serra Ramoneda (UAB) va advertir que […] faria servir la tècnica del puntillisme. És clar que va començar per la conclusió: “Som solidaris... sobretot amb Madrid.” És curiós que en un Estat autonòmic hi hagi el pont aeri més rendible del món i amb molts més viatgers que fan la ruta Barcelona-Madrid-Barcelona. Va seguir la coneguda comparació de preus: 25 quilòmetres de trens de rodalies, a Madrid 1,10 euros i 24 minuts per al trajecte; a Barcelona, a 1,70 euros i 39 minuts. Una mateixa òpera és més cara de veure al Liceu que al Teatro Real, cosa que també passa entre el Teatre Nacional i el María Guerrero. Per què? Doncs perquè l'Estat gasta o aporta molt més a Renfe, museus o teatres de Madrid que als de Catalunya. Igual passa amb tarifes telefòniques o de l'aigua.
No deu ser que tant renyar els catalans perquè poden perjudicar les autonomies pobres el que amaga és la paradoxa que en un Estat autonòmic la comunitat més beneficiada ha estat Madrid? El venerable catedràtic de Geografia Joan Vilà Valentí, que presidia l'acte, el va tancar amb ironia: “Tanta diferència de tracte crec que no pot ser deguda a l'atzar.”

Josep-Maria Ureta
El Periódico 14 febrer 2005
Barcelona-Madrid, anada i tornada

Segons la premsa, el corredor aeri Barcelona-Madrid és el més transitat del món, amb prop de mil vols setmanals i quatre milions i mig de passatgers transportats el 2004. Evidentment, hi ha molts passatgers repetits entre aquests quatre milions i mig. Per altra part, el pont aeri d'Iberia, tot i la competència, és el més rendible de la companyia aèria, ara privatitzada. El trajecte entre la capital de l'Estat i la capital catalana, separades per 600 quilòmetres, té més moviment que el que es dóna entre Roma i Milà o Washington i Nova York. Roma és la capital de l'Estat i Milà és la capital econòmica i financera d'Itàlia. Washington és la capital federal dels Estats Units i Nova York la gran ciutat americana de la costa de l'Atlàntic. Com que Milà i la Llombardia tenen més pes econòmic que Barcelona i Catalunya, i com que el mateix passa amb les dues ciutats americanes, una de les conclusions que se'n pot treure és que els catalans anem a Madrid tant per motius polítics com econòmics, i que aquest volum enorme de passatgers és en bona part una conseqüència del centralisme de l'Estat. Espanya capital Madrid.

[…] La primera empresa del món per volum de vendes –Wal-Mart, de distribució– està en un poblet de l'Estat de Kentucky i dubto que els seus dirigents coneguin personalment gaire gent del govern a Washington. A Catalunya, no hi ha empresari de mitjana importància que no tingui consciència que ha d'anar periòdicament a Madrid per conèixer gent de l'administració, estrènyer unes quantes mans o dinar amb personalitats rellevants. Si les competències no estan transferides a la Generalitat de Catalunya, el contacte personal amb gent de govern a Madrid és senzillament imprescindible. En temps del franquisme i de corrupció, aquests viatges es feien sovint per lliurar discretament un sobre al funcionari de torn. Ara es fan sense sobre, però es continuen fent, per empènyer un expedient administratiu aturat, per convèncer el funcionari corresponent que allò que se li demana és pertinent i just, o per donar-se a conèixer personalment al ministre o al director general. Quan hi ha un canvi en l'equip del govern central s'ha de començar de zero.

Potser m'equivoco quan manifesto que el centralisme i els viatges per motius polítics tenen una gran importància en el trajecte Barcelona-Madrid. Que jo sàpiga no s'ha fet mai cap enquesta sobre aquesta qüestió, però em sembla que tinc raó. En tot cas, que m'expliquin el perquè d'aquesta gernació d'empresaris que surten a les 8 del matí i tornen a les 8 del vespre. Barcelona-Madrid, anada i tornada. Són molt pocs els que es queden una nit a la capital. En tot cas, s'escampen per l'Estat en missions comercials. […] El model radial-centralista en el transport aeri ha estat quasi total. […] Els catalans som els únics ciutadans de l'Estat per als quals Madrid representa bàsicament la capital política. Per als andalusos, per als valencians, per als gallecs i fins i tot per als bascos, Madrid és un centre comercial i de lleure on poden anar a veure teatre o espectacles que no tenen a casa seva, així com visitar algunes botigues de moda. Els catalans això ja ho trobem bàsicament a Barcelona.

Francesc Cabana
Avui 13 febrer 2005
Més informació a Economia
(Més sobre
Madrid vs. Catalunya)
(Més sobre
Barcelona)