Bây giờ ngồi đây tôi nhớ rất rõ những ngày làm viêäc với khung trời Tân Sơn Nhất, thuở bé thì những danh từ sân bay, phi trường đối với tôi là một điều xa vời và hầu như một đứa bé con như tôi không bao giờ có thể nghĩ tới, tôi lớn lên trong những xóm giềng bình dân nhất của thủ đô Saigon, qua hương xưa của ngày cũ và cang qua của thời gian trên đất Hoa Kỳ, tôi vẫn không thể nào quên chuỗi ngày cầm micro xuất lệnh cất cánh hạ cánh, điều hành không phận một cách nhịp nhàng cho các phi cơ đủ loại lớn nhỏ, quân sự cũng như dân sự., do đó đã bao nhiêu năm xa xứ có những đồng nghiệp đã rất thành công trên xứ người về rất nhiều phương diện nhất là học vấn hay thương mại và có địa vị cao trong xã hội Hoa Kỳ nhưng tôi nghĩ ngoài một số nhỏ không còn muốn nhắc lại hay muốn tuyệt giao và thậm chí còn muốn dấu kín cái gôác gác, cái quãng đời khiêm nhượng của chuyên viên kiểm soát không lưu, còn lại đều tỏ ra yêu quí bạn bè và luôn mong những giây phút trùng phùng họp mặt vốn rất hiếm hoi vì tản mác đó đây nơi quê người. Riêng tôi mỗi lúc nghĩ tới những năm tháng trong ngành không lưu của mình, tôi không khỏi hãnh diện về một nghề nghiệp tuy khiêm tốn, lương lậu chẳng bao nhiêu, mà có người còn cho rằng "mấy ông Ðài Kiểm Soát nghèo xơ xác", tôi vẫn thấy mình đã làm được một cái gì đóng góp cho xứ sở thân yêu trong khả năng kỹ thuật của mình trong lúc chiến tranh lan rộng khắp nơi trên mọi miền đất nước.

Chiến tranh càng lên cao độ thì vai trò của người kiểm soát KL càng khó khăn và đầy trách nhiệm, buổi sáng chúng tôi lên ca lúc 7 giờ là lúc bận rộn rất khiếp đảm, một người yếu tay nghề hay mới ra trường một năm không thể nào cầm micro mà tay không run, đó là lúc kinh nghiệm và sự bình tĩnh nhảy vào ngự trị, vì an toàn là phương châm tối thượng của nghề nghiệp. Những chiếc phi cơ hành quân bắt đầu ra đi từ sáng tinh mơ trời vẫn còn dày đạëc sương mù, những chiếc Air VietNam nhất là DC3 gọi ơi ới xin start engine, những phi vụ dân sự cũng được khởi hành từ sáng sớm, những chiếc DC3 bay không biết mệt này ì ạch trên taxiway tiến dần ra phi đạo theo lệnh của ground control, trên Ðài nhìn xuống phi cơ di chuyển trên các taxiway như mắc cửi, từ những chiếc cessna Oscar 1 (L19) nhỏ xíu đến Boeing 727, 707 khổng lồ, chiếc nào cũng sẵn sàng và cũng muốn cất cánh đi sớm về sớm. Nói đến các loại phi cơ, anh em chúng tôi mỗi lần ngồi chuyện trò ôn lại quãng đời đã qua tôi rất ngạc nhiên vì các bạn tôi người nào cũng vẫn còn nhớ như in, mồn một những loại máy bay từ dân sự đến quân sự, chẳng qua là vì nghề nghiệp bắt buộc chúng tôi phải qua một course nhận dạng máy bay gọi là aircraft identification, nhưng đã 25 năm qua đi biết bao cực nhọc trên xứ người vì phải đổi nghề để sinh sống, những người ở lại thì càng khổ sở hơn, có những người đã sang đến tuổi thất thập cổ lai hy, khóa 4 là khóa cuối cùng của ngành KL mới ngày nào còn trẻ măng mà bây giờ tuổi đời cũng đã ngót ngét trên dưới năm bó cả rồi (lời của niên trưởng Ðài Bắc Nguyễn Ðảm Thạnh, diễn tả một cách tuyệt vời), các bạn tôi chuyêän trò, nhũng câu chuyện không bao giờ chấm dứt vì cứ kể đi kể lại, vẫn có thể nêu tên máy bay không sai trật, Caribou C7, C-123, Hercule C-130, Fire Dragon C-47, C-119, L-20, L-19, Oscar-2, U-21, F-4, F-5, Dakota DC-3, DC-4, DC-6. OV-1, OV-10, C-46 (ông Air America có 2 chiếc mướn mấy phi công người Ðài Loan, nói tiếng Anh nhiều lúc nghe không nổi, phải tùng sự tại ÐKS khoảng 2 năm trở lên mới có thể đàm thoại với mấy xếp này mà không phải say again) và còn nhiều nữa, thậm chí có nhiều người còn nhớ cả call sign của những phi cơ xem Tân Sơn Nhất là cái bến như Papa Hotel, bắt đầu bằng Papa hay Golf thì thế nào cũng là Caribou C7 của VNAF, hay Bravo 1801 thì chính hiệu là DC3 của China Airlines cho Hàng Không VN mướn, còn những chiếc thuộc hàng không quốc tế thì có Thai International, Clipper của Pan America, Cathay của Cathay Pacific, Braniff của Mỹ, Continental, Flying Tiger (call sign này mà không nhớ đâu có được? Xếp Bích (in peace) rất điệu với anh em), World Airways (Mr. Bạch, Kiệt), rồi ai mà quên chiếc Caribou của Pacific, đi Saigon - Qui Nhơn như đi chợ, những hôm trấn ngự trên Ðài Kiêåm Soát là thế nào cũng nhận điện thoại của Mr. Nghệ : "máy bay moi vào chưa toi?", tôi thuộc lớp đàn em anh Nghệ rất xa nhưng anh vẫn hay toi, moi, còn riêng tôi lúc nào cũng như lúc nào tôi vẫn gọi anh là anh và xưng tôi, anh Nghệ, theo tôi là một người có tính tình hiền hậu và hay bị "la". Tôi chỉ muốn nhắc lại những kỷ niệm mà tôi nghĩ là những mẫu chuyện gọi là vui buồn của đời không lưu, nhất là tại Saigon Tower. Ðến đây thì tôi lại hình dung ra hình ảnh các đồng nghiệp hiện ra rõ ràng trong ký ức, những người quá hiền hậu yêu mến nơi làm việc như yêu mái nhà của mình, có nhiều anh sáng ra đã thấy ở trên đài, chiều vẫn ở đấy, sáng mai cũng vẫn ở đấy, chúng tôi vẫn gọi đùa và gán cho những người này danh từ "đánh mướn", có nghĩa là đi làm thế được trả tiền đàng hoàng, trên kia tôi đã chẳng kể người ta đồn "mấy ông Ðài Kiểm Soát nghèo như cái mền rách" là gì?. Vua đánh mướn phải kể tới Nguyễn Ðăng Khôi, bao thầu từ Air VietNam tới bao ca, và làm luôn ca của mình, sau đó thì Trương Tấn Lộc còi, nhiều bữa tôi cũng không biết tại sao người bạn đồng khóa của mình nhiều tiền như vậy: ăn sáng hủ tiếu Nam Vang, thêm một dĩa xíu mại, một ly cà phê xay chừng, ngày nào cũng như ngày nấy, ăn sáng như vậy gọi là sang lúc bấy giờ vì lương căn bản chỉ hơn 30 ngàn mà một bữa điểm tâm đã mất đứt hơn 500, thì ra chàng ta làm 4 jobs: bao ca tức là đánh mướn , Air Viet Nam, An Ninh Hàng Không và ca của chính mình. Thực sự ra, ngoài những đồng nghiệp giàu có sẵn như Huỳnh văn Ri chẳng hạn hay mấy xếp có job thơm của các airlines ngoại quốc thì không kể, còn lại ai cũng có "làm thế", phải admit điều này.

Tôi xin đổi hướng để chuyển sang vấn đề kỹ thuật, tôi muốn giới thiệu sinh ngữ được dùng trong ngành Không Lưu là Anh Ngữ, tất cả các phi cơ, dù phi công là người Việt vẫn phải dùng tiếng Anh để trao đổi với các cơ quan kiểm soát không lưu, mà đài kiểm soát là một, đây là luật hàng không quốc tế mà các quốc gia hội viên Liên Hiệp Quốc đã thỏa thuận với nhau. Làm trong ngành mới thấy người VN chúng ta có nhiều người phát âm tiếng Ăng Lê một cách thần sầu, đúng điệu American, khó có thể phân biệt được Mỹ hay Việt Nam, phi công C-130 của VNAF gọi Saigon Tower mà nghe như phi công Mỹ, "Saigon Tower, Saigon Tower Hercule Six Four Three request taxi for take off", còn trên Ðài KS ai cũng nhớ cách phát âm rất American củûa anh Vũ Ðình Cung, chính người Mỹ nghe cũng phải công nhận, tôi không làm chung ca với anh, nhưng có những lúc phải tăng cường cho ca anh tôi rất thích làm flight data cho anh vì ngồi cạnh để nghe anh thao thao tiếng Anh trên tần số. Anh Cung giờ đã qua đời ở Việt Nam cách đây không lâu. Ðồng nghiệp của anh ai cũng thương tiếc một người bạn, một đàn anh trong nghề lúc nào cũng có nụ cười trên môi, có lẽ không có chuyện gì trên đời này làm anh phật lòng, tôi xin lặp lại đây lời của anh Thạnh : may his soul rest in peace. Tưởng cũng nên nhắc lại, anh Cung là một trong 5 trưởng phiên kỳ cựu của Saigon Tower. Các trưởng phiên kia là Nguyễn Ðảm Bạch, Phạm Ngọc Khôi, Nguyễn Tuấn Anh và Nguyễn An Trường (in peace). Anh Bạch và Trường đã có thời làm Airport Manager cho Huế Phú Bài.

Tôi mới vừa nhắc tới số lượng không lưu lên cao độ, đó là những năm 68, 69, 70, 71, 72, nào là Tết Mậu Thân, mùa Hè đỏ lửa, quân đội Mỹ đổ quân vào miền Nam VN cũng lên cao độ và từ đó các chuyến bay tiếp vận từ Mỹ sang VN cũng ào ạt về Tân Sơn Nhất, cửa ngõ hàng không có thể nói là duy nhất của miền Nam VN lúc bấy giờ, phi vụ quốc nội cũng như quốc tế cũng gia tăng theo nhu cầu của chiến sự, ngành không lưu hơn lúc nào hết đã trở thành quan trọng, các chuyên viên không lưu không phải được đào tạo một sớm một chiều mà có thể cầm micro xuất phát những lệnh hạ cánh hay cất cánh một cách trơn tru không gây tai nạn hay near miss. Do đấy Bộ Quốc Phòng đã phải thỏa thuận với Bộ Công Chánh và Giao Thông để những chuyên viên KL được biệt phái ngoại ngạch, nghĩa là vẫn bị động viên nhập ngũ nhưng sau khi mãn khóa thì được trả về nhiệm sở cũ để tiếp tục công việc chuyên biệt của mình. Ðây là một công việc thuần túy chuyên môn mà khi còn trong trường đào tạo đã phải học rất nhiều môn liên quan chặt chẽ đến ngành không lưu như luâät lệ hàng không, luật lệ không lưu, phù trợ không vận (navigation aids), radio communication liên lạc vô tuyến, airways không lộ, ATC phragelogogy ngữ pháp không lưu, meteology khí tươngï, seperation phân cách, Anh Văn, Pháp Văn, hai sinh ngữ này rất được đặt nặng, hầu như trong các tiết học hàng ngày đều có giờ sinh ngữ, nhất là về pronunciation phát âm. Một đôi khi lại còn được võ sư Trưởng Trung tâm Tu Huấn Hàng Không Vũ Trung Nam thuyêát trình về những thế võ thiếu lâm chúng tôi rất say mê vì tuy ra ngoài đề nhưng làm chương trình học bớt khô khan. Kỹ Sư Vũ Trung Nam tốt nghiệp Cao Ðẳng Hàng Không từ Pháp về không biết sao lại bị đì về làm Huấn Luyện năm 1966, sau này ông trở thành Giám Ðốc Hàng Không Dân Sự trong một thời gian ngắn, rồi thừa thắng xông lên chuyển sang Air Việt Nam giữ chức Giám Ðốc Nha Khai Thác, xếp sòng operation của Hàng Không Việt Nam tại Tân Sơn Nhất.

Chương trình học của chúng tôi đặt nặng phần thực hành, phần này đa số do các khóa đàn anh làm instructor, mấy đàn anh có rất nhiều kinh nghiệm "chiến trường", tôi dùng chữ chiêán trường quả tình không lạm dụng chữ nghĩa, vì buổi sáng sớm (như đã nói ở trên) và chiều bắt đầu từ 5 giờ, máy bay quân sự cũng như dân sự, lớn nhỏ đủ cỡ về TSN như chim về tổ, là lúc các nhân viên KL trong ca phải giúp nhau mà theo dõi và xác định phi cơ nào, tên gì và ở đâu, ở đâu có nghĩa là về hướng nào của phi trường, cao độ nào, bỏi vì mục đích cuối cùng của chúng tôi là hướng dẫn phi cơ cất cánh cũng như về đáp một cách an toàn. Ðàn anh nào khi bắt đầu làm quen với các sinh viên cũng nhấn mạnh đức tính cần có của một chuyên viên Kiểm Soát Không Lưu là sự bình tĩnh, không có bình tĩnh thì kể như không bao giờ cất đầu lên được trong nghề nghiệp, trong khóa KL lúc bấy giờ tôi còn nhớ mấy đàn anh được cử sang huấn luyện thực hành cho chúng tôi: Phạm Phi Hùng, Nguyễn An Trường, Nguyễn Tuấn Anh cho Tower và quí anh Trần Anh Kiệt, Lữ Văn Lân, Kiều Minh Luân (in peace) cho IFR đuòng truòng, có lẽ tôi quên không nhớ hết..., và không biết tại sao, nhưng mấy người làm bên Ðài Kiểm Soát lại hay đội nón lưỡi trai có vành che nắng đằng trước và mắt kính đen, sau này làm việc ở sân bay tôi mới thấy công dụng của cặp kiếng mát, nhất là lúc đứng trên đài hùng dũng điều khiển traffic, không đeo kính thì không tài nào làm việc "phê" được. Tôi không bao giờ quên hình ảnh của anh Trương Ðắc Hiển là một người có dáng dấp "ngầu" như Kojak của màn ảnh Mỹ, anh làm traffic đeo mắt kính đen to bản nên trông còn ngầu hơn, anh Hiển là một người trí thúc thông thạo hai thứ tiếng Anh Pháp, lấy cử nhân Luật Khoa từ năm não năm nào nhưng không hành nghề Luật Sư hay thâåm phán không biết vì anh không thích hay vì thời cơ chưa đến, anh hay đọc các tạp chí Time và Reader's Digest, năm 76 tôi gặp anh và anh Ðào Ngọc Khánh 2 ở San Francisco, anh Hiển rất vồn vã dẫn chúng tôi đi chơi nhiều nơi và sau đó mời tôi tá túc một đêm trong appartment nhỏ hẹp của anh đang ở với mẹ anh, đêm hôm đó trời đã khuya anh dẫn tôi và mấy người bạn về nhà, mẹ anh nấu mì gói cho chúng tôi ăn và sau đó thì ngủ trong phòng khách của anh, đó là lần sau cùng tôi gặp anh Trương Ðắc Hiển, bây giờ thì cả bác mẹ anh và anh cũng đều đã qua đời, tôi viết những giòng chữ trong đoạn này như thắp nén nhang cầu nguyện cho linh hồn anh và bác bình an nơi cõi phúc.

Trở lại phần kỹ thuật, vấn đề thực tập rất gay go vì phải nghe tiếng Anh trên tần số vô tuyến, tiếng Việt mà nói trên tần số đã khó nghe huống hồ tiếng Anh, rồi thì những chiếc phi cơ làm mẫu cứ gọi xin đáp hay cất cánh làm người sinh viên không lưu càng rối tinh rối mù, chỉ sợ mấy chiếc máy bay đâm sầm vào nhau, nhưng mọi việc trên đời đều qua đi vì được huấn luyện và thực tập, . Mới ra trường mà lên Ðài Kiểm Soát thì chỉ có lớ nga lớ ngớ, vì không biết mô tê chi cả, thấy mấy đàn anh đứng local điều khiển không phận thì trong lòng phải phục lăn và tự nhủ không biết bao giờ mình mới được như vậy. Gặp ngày hắc ám đàn anh khó ở thì bị la lối sỉ vả tơi bời những khi ngồi flight data không ăn nhịp với đàn anh, bởi vì cái gúc mắc của job flight data là phải theo dõi được người làm local (đa số là chuyên viên KL có hạng) đang ra lệnh cho phi cơ nào để mà nhịp nhàng sắp xếp mấy cái strip sẵn sàng đáp ứng nhu cầu của local như đọc clearance của bên đường trường xuất lệnh cho IFR phi cơ phải theo mực bay và lộ trình nào chăúng hạn. Local đang gọi phi cơ A để cho clearance mà flight data ú ớ đưa lộn strip của phi cơ B thì chỉ có nước ra chỗ khác chơi thế một người khác vào. Ðó là chưa kể những buổi sáng trời u ám, mưa rơi nặng hột, năng kiếng độ (visibility) lù mù thì phi vụ nào cũng phải xin IFR tức là phương thúc bay trời mù khác với VFR phương thức bay trời quang, những chuyến đi phải chờ lệnh của bên departure thuộc không lưu đường trường, những lệnh này gọi là clearance được nhả ra rất nhát gừng vì phải theo đúng phân cách, nhiều khi pilot phải hold short gần cả tiếng đồng hồ mới được lên đường bay mà cất cánh, và cũng nhiều khi đã được lên đường bay rồi mà vẫn phải đợi và chuyện đi vô trở lại (clear off the runway) không phải là không xảy ra. Những lúc này thì công việc của flight data rất quan trọng, tập sự để lúc khác, không bao giờ người mới ra trường được ngồi ở position này ở những lúc traffic đông và nhiều IFR, công việc của người mới ra trường là đứng xem và học hỏi, làm không lưu không khó nhưng không phải ai làm cũng được, chỉ những lúc dầu sôi lửa bỏng mới biết ai tài ai không tài, tài đây là tài điều khiển nhịp nhàng không gây sai lầm, pilot nhận lệnh tới đâu thì đêàu răm rắp roger tới đó, không có màn say again, chỉ cần say again hai lần là traffic đã bắt đầu lộn xộn, cho nên có mấy điều người chuyên viên không lưu đứng trên Ðài Kiểm Soát phải tập cho thành thạo và phải được làm cùng lúc: mắt nhìn, tai nghe, tay phải viết, tay trái cầm micro, và miệng nói, có nghĩa là trí óc phải nhặm lẹ để ra lệnh cho thân thể làm việc trong một nhịp điệu ăn khớp, nhất là phải giữ giọng nói thật bình tĩnh, lưu loát, không run, tất cả phải under control. Nhưng con người ta đâu phải ai cũng như ai, có người giữ được bình tĩnh có người không, có người nhanh nhẹn có người chậm chạp, lúc thi tuyển vào thì chương trình chỉ có Anh Văn, Pháp Văn, Toán, kiến thức phổ thông và Việt văn chứ đâu có môn nào để đo sự phản ứng nhanh nhẹn của thí sinh? Tôi vẫn còn nhớ riêng Anh Văn là hệ số 5 nghĩa là rất quan trọng quyết định đậu rớt. Ðối với FAA thì tuổi tối đa để gia nhập ngành không lưu là 31, nhưng thực tế thì không có ai vào nghề ATC (air traffic control) khi đã trên 30 vì cầm micro local mà 40 tuổi là đã muốn chậm rồi, không còn nhanh nhẹn như hồi còn thanh xuân và như vậy thì thường là thủ ground control cho chắc ăn hay về huấn luyện truyền lại kinh nghiệm cho đám đàn em tay nghề còn yếu. Như trên tôi đã khẳng định một điều: làm không lưu không khó nhưng hình như phải có khiếu, và có một trình độ Anh Ngữ trên trung bình, thêm vào đó sự phản ứng lẹ làng trong cách ứng xử là chìa khóa của nghề nghiệp, khi thi vô chỉ lấy tú tài 1, nhưng đa số lại đã tốt nghiệp trung học có Tu' Tài 2, một số thì đang học đại học, thậm chí có người đã lấy xong cử nhân, sau này khi ra trường đi làm một vài năm thì nhiều bạn ghi danh học tiếp Ðại Học để có một ngày nào đó còn chuyển ngành và tiến thân theo đường khoa bảng. Một điều rất thông thường nơi các đồng nghiệp không lưu là khi qua Mỹ phần lớn theo học ngành điện toán và rất thành công về ngành này, nhất là programmer viết các chương trình trong các ứng dụng kinh thương hay hãng xưởng sản xuất, có lẽ vì trình độ đại học và đầu óc đã quen những nhanh nhẹn trong luận lý. Học trong khóa không lưu và sau này có dịp học Luật Hàng Không trên Ðại Học Luật Khoa Saigon tôi mới thấy cái hay trong cách dịch những từ ngữ chuyên môn trong hàng không từ Anh Ngữ sang Việt Ngữ của những quí vị có trách nhiệm viết sách cho chúng tôi học, hai nguòi trong những vị đã bỏ công nghiên cứu danh từ hàng không tiếng Việt là: Kỹ Sư Ðỗ Trung Tuấn và Nguyễn Mạnh Cung, lấy một thí dụ nhỏ: chữ flight plan , trong lớp khóa không lưu chúng tôi ai cũng biết đó là phi chương, nhưng trên Luật thì lại dịch là chương trình bay.

Khi ra trường một số được bổ dụng làm việc ngay tại Tân Sơn Nhất, TSN có hai nơi rất cần nhân viên cho ngành Kiểm Soát Không Lưu: Ðài Kiểm Soát (Control Tower) và Trung Tâm KSKL Ðường Trường, những vị lo về vấn đề bổ dụng mới có thể trả lời được câu hỏi tại sao lại chọn người này cho Tower mà không là CCR (đường trường). Tôi thuộc Khóa 3 Không Lưu, nhưng tôi để ý nghe ngóng thì biết một cách không chắc chắn rằng các anh Trần Văn Khương, Kiều Minh Luân, Huỳnh Phước Minh, Nguyễn Hữu Tôn là những người tiên phuông đàn anh trong ngành, anh Khương là Tower Chief Trưởng Ðài Kiểm Soát anh lưu loát cả hai thứ tiêng Anh lẫn tiếng Pháp, anh Kiều Minh Luân hiền lành hình như về sau là Trưởng Trung Tâm Không Lưu Ðường Trường, tôi làm việc bên ÐKS nên không biết nhiều về anh, còn anh Nguyễn Hưũ Tôn dạy chúng tôi môn Anh Văn, anh lấy Cử Nhân Anh Văn của Ðại Học Văn Khoa Saigon đâu như từ năm 63 hay 64, anh có nhận dạy tại hội Việt Mỹ Saigon, anh Tôn bản tánh hiền từ, người Nam thuần túy, sở dĩ tôi nói thuần túy là vì anh phát âm tiếng Việt rất đúng giọng người Nam, thí dụ như những âm TR, CH hay S, X anh đều phân biệt rất rõ ràng, về sau anh lên làm Chỉ Huy Phó của Tân Sơn Nhất, lâu lâu xuất hiện đứng xem anh em làm việc trên ÐKS, những lúc này thì ai vào việc nấy rất trật tự, ngữ pháp nói không thừa không thiếu, có 3 người rất ít khi lên Ðài, nhưng khi lên, chỉ cần đứng quan sát thì tất cả nhân viên đều nghiêm chỉnh làm việc gọn gàng: anh Khương, anh Tôn và ông Nguyễn Mạnh Cung chỉ huy trưởng TSN. Còn anh Huỳnh Phước Minh là chỉ huy trưởng lúc tôi ở Phú Bài, anh cũng là người Nam, tử tế và hiền lành trong mỗi lời nói, anh rất hay đọc sách ngoại quốc nhất là Anh Ngữ, khi anh hết hạn tùng sự ở Phú Bài, hành lý của anh rất ít, duy chỉ có sách là nhiều, tôi nghĩ cũng đến hơn 500 cuốn, vì phải bỏ vào đến 5 bao bố cỡ bự, một người bạn gọi anh là học giả thật là đúng, anh cũng là một người lưu loát và thông thạo Anh, Pháp. Rồi sau đó thì có 2 khóa Không Lưu huấn luyện tại Ðài Bắc (Taipei), hai khóa này sau năm 1954 nên đa số có đến 99% là người Bắc, tôi chưa thấy hay không biết ai là người Nam hay Trung thuộc khóa này, rồi khóa 1 huấn luyện đầu tiên tại Việt Nam, khóa này thì lẫn lộn Nam Bắc, ít thấy người Trung, khóa 2 thì đặc biệt 85% người Nam (không biết tại sao), khóa 3 Nam Trung Bắc đề huề, khóa 4 cũng vậy. Không biết bây giờ ra sao, nhưng trước 75 thì chuyên viên không lưu cả nước chỉ có khoảng hơn 200, cho nên hai chữ không lưu rất lạ lùng đối với xã hội, bởi vì ai cũng nghĩ đơn giản phi cơ có cánh thì bay cần gì kiểm soát. Khi được hỏi nghề nghiệp của mình mà nói làm không lưu thì phải kèm theo một màn cắt nghĩa gốc gác, hỏi và trả lời.