Militar - AMX International A-1

AMX A-1 FAB 5511 (R.D. da Cunha)

O AMX é uma aeronave de ataque, subsônica, mono-reator, sem pós-queimador, produzida pelo consórcio ítalo-brasileiro AMX International - composto pelas empresas Aeritalia (hoje Alenia Aerospazio)-Aermacchi-EMBRAER.
O desenvolvimento do AMX tem suas raízes em estudos desenvolvidos em 1973 pela Aeritalia, empresa aeronáutica estatal italiana (formada em 1969 a partir da FIAT Aviazone). Aqueles estudos visavam a um avião de ataque capaz de substituir os FIAT G.91 (nas versões R e Y) então em serviço na Aeronautica Militare Italiana (AMI), bem como complementar o caro e complexo PANAVIA Tornado então em desenvolvimento. Os estudos propunham inicialmente o G.291, modificação do G.91 com uma asa maior, permitindo carregar maior carga bélica; no entanto, dada as limitações ao projeto em função do pequeno tamanho do G-91, passaram-se a procurar outras alternativas.
Por volta da mesma época, a Aermacchi interessou-se no desenvolvimento de um avião de caça leve. Obviamente, a estatal Aeritalia seria a principal contratada na eventual produção de tal aeronave, porém, a Aermacchi tinha uma boa presença no mercado internacional, tendo exportado mais de 760 jatos de treinamento MB.326 para treze países, três dos quais - África do Sul, Austrália e Brasil - construíram sob licença versões do MB.326.
Em fins da década de 70, a Força Aérea Brasileira (FAB) desenvolveu o projeto A-X, uma série de estudos que visavam à construção - se possível através da indústria aeronáutica brasileira - de uma aeronave leve de ataque, com ênfase em um grande alcance, em detrimento de uma capacidade supersônica.

Dados os fortes laços que unem a Aermacchi a EMBRAER, aquela propôs o projeto MB.340, uma aeronave de asa alta (enflechada a 20º) e cauda em "T", a ser desenvolvida em parceria com a EMBRAER. O MB.340 foi projetado visando a transportar uma carga bélica entre 1.360 e 2.270Kg em uma missão com perfil "LO-LO", alcance de 465Km, com velocidade de penetração de 860Km/h, e velocidade de fuga de 0.8M (Mach), em configuração limpa após o ataque.
A velocidade de fuga levou à escolha de uma turbina "high by-pass" Rolls-Royce MB.45H, a qual oferecia várias vantagens, entre as quais podemos citar a necessidade de uma menor pista de decolagem, melhor taxa de ascensão, maior alcance e uma reduzida assinatura infravermelho. Estimava-se que o MB.340 alcançaria uma velocidade de 0.82M ao nível do mar, e 0.675M quando armado com cinco bombas tipo Mk. 83 de 454Kg; nessa configuração, o alcance seria de 490Km em uma missão de perfil "LO-LO" e de 815Km para um perfil "LO-HI-LO".
O projeto do MB.340 não foi levado adiante, pois era conflitante com os requisitos da AMI: uma aeronave que operaria em conjunto com o Tornado, e que seria responsável pelos ataques a curta distância, a alta velocidade, transportando uma grande carga de bombas. Além disso, a necessidade de se operar em pistas bombardeadas, com crateras, exigia uma melhor performance em decolagens e aterrissagens curtas. Como o Brasil não poderia custear sózinho o desenvolvimento do projeto, ele foi abandonado.
Em abril de 1978, a Aeritalia e a Aermacchi firmaram um acordo, seguindo sugestão da AMI, para iniciarem o projeto de uma aeronave de ataque leve, a fim de substituir os G.91R-3, G-91Y, Lockheed F-104G e F-104S então em serviço na AMI. O projeto foi designado AMX, cujas duas primeiras letras da sigla representavam as duas empresas (Aeritalia e aerMacchi); o X indicava o seu caráter experimental. Em 1979 ambas as empresas foram contratadas para a fase de definição do projeto e, em 1981, a EMBRAER passou a participar, com o fim de desenvolver uma variante que satisfizesse os requisitos da FAB.
Os governos italiano e brasileiro assinaram um acordo em março de 1981 que previa o estudo conjunto dos requisitos da aeronave, e em julho de 1981 as três companhias assinaram um acordo de desenvolvimento. Previa-se originalmente a aquisição de 187 aeronaves para a AMI e 79 para a FAB, resultando na divisão dos custos de desenvolvimento e produção: a Itália participaria com 70,3% (dividido na proporção de 7:3 entre as empresas italianas, cabendo 46,7% à Aeritalia e 23,6% à Aermacchi) e o Brasil com 29,7%, atribuídos à EMBRAER.
De acordo com esses percentuais, a aeronave foi dividida em seções, cuja responsabilidade pelo projeto e produção ficaram assim distribuídas:
Aeritalia: fuselagem central, deriva e leme, radome, componentes de fibra e carbono para as asas e cauda;
EMBRAER: asas e profundores, tomadas de ar, pilones, trem de pouso, tanques de combustível, "pallet" de reconhicemento e instalação dos canhões específicos à versão brasileira;
Aermacchi: fuselagem dianteira e traseira.
Voltando à história de seu desenvolvimento, o programa previa a construção de seis protótipos, dois dos quais a serem montados e testados no Brasil. O primeiro protótipo, A.01, recebeu a matrícula militar italiana MM X594 e levantou vôo pela primeira vez em 15 de maio de 1984, sob o comando do piloto chefe de provas da Aeritalia, Manlio Quarantelli. Apenas quinze dias após, durante o quinto vôo do A.01, ocorreu uma pane na turbina durante a aproximação para o pouso. Apesar de ter acionado o assento ejetável, Quarantelli veio a falecer devido aos ferimentos sofridos, dada a alta velocidade vertical da aeronave em queda. A pane ocorreu devido à redução de admissão de ar à turbina, causada pelo ângulo de ataque (18º, o limite imposto à aeronave durante aquela fase do desenvolvimento), combinado com uma baixa taxa de rotações (52% RPM)
Egidio Nappi substituiu a Manlio Quarantelli na Aeritalia; os demais pilotos de teste envolvidos no programa de teste foram Napoleone Bragagnolo (Aeritalia), Franco Bonazzi (Aermacchi) e Luiz Cabral (EMBRAER).
O programa de teste foi retomado com o vôo do segundo protótipo, A.02 MM X595, a 19 de novembro de 1984; o terceiro protótipo, A.03 MM X596 realizou seu primeiro vôo a 28 de janeiro de 1985 e foi utilizado para o desenvolvimento dos aviônicos e testes de armamento. Para substituir o A.01, construiu-se um protótipo adicional, A.11 MM X597, o qual voou a 24 de maio de 1985.

Os quinto e sexto protótipos do AMX.

Na FAB, o AMX recebeu a designação de A-1. O quarto protótipo e primeiro fabricado no Brasil, o YA-1, matrícula FAB 4200, alçou-se aos céus às 15h47min de 16 de outubro de 1985. O quinto protótipo, A.05 MM X599 voou a 26 de julho de 1986 e o sexto e último protótipo, o YA-1 FAB 4201, fez seu primeiro vôo a 16 de dezembro de 1986.
Em 1986, decidiu-se pela produção de uma variante de treinamento, biplace (com o piloto e instrutor sentados em tandem, o assento do instrutor situado a maior altura do que o do piloto), com a produção de três outros protótipos, um deles fabricado no Brasil; esses protótipos voaram em 1989 e 1990. A versão de treinamento é totalmente funcional em termos de ataque, a única diferença sendo a menor capacidade interna de combustível, causada pela instalação do segundo assento na cabine.
A produção do AMX é distribuída entre as três empresas participantes; cada uma tem a sua própria linha de montagem, com os diferentes componentes sendo transportados de uma empresa às demais, para a montagem final.
O AMX é uma aeronave de asa alta, enflechadas a 27,5°, com as tomadas de ar para a turbina situadas na metade superior da fuselagem, atrás da cabine de pilotagem. Esta por sua vez apresenta o piloto sentado em posição alta, oferecendo ótima visão em torno do avião. A cauda é tradicional, com deriva única e elevadores móveis semelhantes aos do Tornado. Uma sonda para reabastecimento aéreo, equipada com holofote na base da sonda, pode ser afixada no lado direiro da fuselagem, à altura da cabine.
O AMX é propulsionado por um "turbofan" Rolls-Royce Spey RB.168 Mk.807, de 11.030lb st, sem pós-combustor. O Spey foi originalmente projetado em 1960 para equipar a aeronave britânica de ataque embarcada Hawker Siddeley Buccaneer (posteriormente utilizada pela Royal Air Force, tendo participado com distinção da Guerra do Gôlfo em 1991). Outras versões do Spey equiparam a aeronave de patrulha marítima Hawker Siddeley Nimrod e as versões britânicas FG.1 e FGR.2 do McDonnell-Douglas Phantom II. Mais de 5.500 unidades foram vendidas internacionalmente; a versão que equipa o AMX é testada e montada na Itália pela FIAT/Piaggio e no Brasil pela CELMA.
Uma das principais características do AMX é a redundância existente nos seus sistemas elétrico, hidráulico e aviônico. Como todos esses sistemas são duplicados, inclusive com separação física de certos elementos como a fiação e atuadores, espera-se que a aeronave seja capaz de completar a missão caso quaisquer deles sofram uma pane. Por exemplo, caso o sistema hidráulico fique desabilitado, acumuladores elétricos permitem a operação do trem de pouso, freios e roda dianteira, além de permitirem uma transição suave para o controle manual dos elevadores e ailerons.
O AMX também está equipado com equipamentos ativos e passivos de contra-medidas eletrônicas, além de dispensadores de chamas ("flare") e de tiras refletivas ("chaff"), cujo lançamento no ar procura desorientar a ação de mísseis guiados por infravermelho ou radar ativo/semi-ativo, respectivamente.
Para a sua autodefesa, o AMX é equipado com dois mísseis ar-ar (guiados por infravermelho) em trilhos nas pontas das asas bem como, na versão brasileira, de dois canhões DEFA de 30mm instalados na porção inferior dianteira da fuselagem (a versão italiana é dotada de um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20mm, na porção inferior esquerda da fuselagem). Esses canhões também são utilizados para ataque ao solo, função primária da aeronave.
Nas missões de ataque ao solo, o AMX pode ser equipado com bombas convencionais (uma carga típica consiste de seis bombas tipo Mk. 82 de pequeno arrasto aerodinâmico), foguetes não-guiados, bombas inteligentes guiadas a laser, mísseis ar-terra e anti-radar e iluminadores de alvos a laser. Em missões anti-navio, o AMX também pode lançar mísseis como o alemão MBB Kormoran 1 (anteriormente utilizados pelos esquadrões de Tornado da Marineflieger alemã) e o Aérospatiale AM39 Exocet, responsável pelo afundamento do destróier HMS Sheffield e do cargueiro Atlantic Conveyor durante a guerra das Falklands/Malvinas, quando dos ataques realizados pelo Comando de Aviación Naval Argentina.
A versão brasileira do AMX deverá ser equipada com um radar multimodo "look-down/shoot-down", o que aumentará consideravelmente sua capacidade de ataque.
O AMX pode realizar missões a partir de locais com pouca infraestrutura, pois dispõe de uma APU ("auxiliary power unit") capaz de dar partida em sua turbina e demais sistemas. O seu trem de pouso, reforçado, bem como a potência da turbina, possibilitam a decolagem de pistas curtas e mal-preparadas (a distância para decolagem com peso de 10.500Kg é de aproximadamente 760m).
Outra característica que contribui para a facilidade de operação é o uso de componentes substituíveis na linha de vôo (LRU, "line replacement unit"), cujas eventuais panes são detectadas através do sistema de auto-teste (BITE, "built-in test equipment"). A manutenção da aeronave é ainda grandemente facilitada pela multiplicidade de painéis de inspeção, dois terços dos quais encontram-se a não mais do que 1,70m de altura.
O AMX entrou em serviço italiano em 1989, com a entrega em abril daquele ano dos seis primeiros exemplares de série à unidade de testes da AMI, o "Riparto Sperimentale de Volo" situado em Pratica di Mare. O primeiro exemplar de série, MM 7089, voou a 11 de maio de 1989 e logo foi seguido pelos outros cinco exemplares para extensos testes pela AMI.
As seguintes unidades italianas operam o AMX: 13º Gruppo/32º Stormo, 14º Gruppo/2º Stormo, 28º Gruppo/3º Stormo, 101º Gruppo/32º Stormo, 103º Gruppo/51º Stormo e o 132º Gruppo/3º Stormo. Os AMX italianos foram baseados na Turquia durante a Guerra do Gôlfo mas não entraram em ação; durante a guerra da Bósnia, foram utilizados para o controle do espaço aéreo sobre a região.
Devido à contenção dos gastos com defesa no Brasil, a encomenda original foi reduzida de 79 para 56 aeronaves. A dotação da FAB será de 41 unidades do A-1 e A-1B (versão biplace) e de 15 unidades do RA-1, versão dedicada de reconhecimento tático.

A-1 FAB 5522, 1º/16º GAv (R.D. da Cunha).

A-1 FAB 5527, 1º/16º GAv (R.D. da Cunha).

A-1 FAB 5534, 3º/10º GAv (J.L. Casella).

A-1B FAB 5652, 1º/16º GAv (MAP).

Na FAB, os A-1 e A-1B equipam dois esquadões: o 1º/16º Grupo de Aviação (Esquadrão "Adelfi") , o qual foi criado especificamente para utilizar a aeronave, a partir de 23 de outubro de 1990; e o 3º/10º Grupo de Aviação (Esquadrão "Centauro"), o qual recebeu seus dois primeiros exemplares de A-1 em 15 de janeiro de 1999, encontrando-se atualmente em fase de implantação da aeronave, a qual substituirá os AT-26 Xavante atualmente em uso. Ainda uma terceira unidade da FAB será reequipada com o AMX: o 1º/10º Grupo de Aviação (Esquadrão "Poker") substituirá seus RT-26 Xavante pelos RA-1.
Os A-1 tem demonstrado sua capacidade em vários exercícios, pela sua grande autonomia - mesmo sem reabastecimento em vôo; pela sua ótima precisão no ataque ao solo; e pela sua agilidade em combate aéreo.
Completando dez anos de serviço em 1999, o AMX continua em desenvolvimento. A AMI requisitou a produção de uma variante de combate eletrônico, designada AMX-E e baseada na versão biplace, a fim de acompanhar os Tornado e AMX em missões de ataque. Estudos de viabilidade já foram concluídos pela Alenia, Aermacchi, e Elettronica e em dezembro de 1997 foi assinado um contrato para finalização de configuração, a qual incluirá uma revisão dos aviônicos, instalação de GPS e de "displays" LCD coloridos com mapas móveis no "cockpit" traseiro, para o operador de guerra eletrônica. O AMX-E perderá o canhão M-61A1 a fim de acomodar os necessários equipamentos eletrônicos; ele será equipado com mísseis anti-radar HARM e MARM.
O AMX só foi vendido para os dois países participantes do programa, contrário ao que se esperava em termos de vendas no mercado internacional. A Alenia está agora oferecendo à África do Sul o Super AMX, equipada com novos aviônicos e uma nova turbina - Eurojet EJ200, a mesma que equipará o Eurofighter.

A-1 FAB 5509, 1º/16º GAv

A-1 FAB 5533, 3º/10º GAv

A-1B FAB 5651, 1º/16º GAv

A-1B FAB 5652, 1º/16º GAv

RA-1, 1º/10º GAv (possível futuro acabamento)

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS (AMX International A-1)
- Motor : Um turbofan "high by-pass" Rolls-Royce RB.168 Spey Mk.807, sem pós-combustão
- Capacidade de combustível : 3.555l em tanques internos (fuselagem e asa); capacidade para dois tanques de 1.000l nos pontos internos das asas e dois tanques de 500l nos pontos externos
- Envergadura : 8,87m
- Comprimento : 13,57m
- Altura : 4,57m
- Superfície alar : 21,0m2
- Peso : 6.000Kg (vazio); 11.500Kg (máximo)
- Velocidade : 1.160Km/h (máxima, a 305m)
- Razão de ascensão : 3.840m/min
- Teto de serviço : 13.000m
- Alcance : carga bélica de 907Kg e perfil "HI-LO-HI", 890Km; carga bélica de 907Kg e perfil "LO-LO-LO", 555Km; carga bélica de 2.720Kg e perfil "HI-LO-HI", 520Km; carga bélica de 2.720Kg e perfil "LO-LO-LO", 370Km; com dois tanques externos de 1.000l, 3.150Km
- Armamento : Dois canhões DEFA 554 de 30mm; um ponto ventral para 907Kg; dois pontos internos às asas para 907Kg; dois pontos externos para 454Kg; dois mísseis ar-ar em trilhos nas pontas das asas.

Bibliografia:
R. Braybrook, "Italo-Brazilian AMX". In: Air Combat, V.14, Nº 1, Janeiro 1986.
R. Braybrook, "Assessing the AMX". In: Air International, V.36, Nº 36, Junho 1989.
J.L. Casella, "Chegam os A-1 dos Centauros". In: Jornal da Radar Associação Aeronáutica, Ano VII, Nº 25, 1999.
J. Flores, Jr., "A-1 - rápido, ágil, preciso". In: Revista Força Aérea, Ano 1, Nº 2, Março 1996.
C. Lorch, "A Caça Brasileira - nascida em combate", Action Editora, Rio de Janeiro, 1993.
"Os números dos EMB A-1/RA-1 da FAB". In: Jornal da Radar Associação Aeronáutica, Ano VI, Nº 24, 1997.