A Usina de Itatinga está intimamente ligada à história do Porto de Santos  e sua história começa em 1903,  quando a então Cia Docas de Santos, administrada pelas famílias Guinle e Gaffrée, comprou a Fazenda Palaes, no sopé da Serra do Mar, em Bertioga (a usina está localizada em Bertioga, às margens do rio Itapanhaú, a 30 quilômetros do Porto de Santos), para, através da construção de uma usina hidrelétrica própria, dar sequência às obras de melhoria técnica do Porto de Santos, visto que este passaria a demandar maior suprimento de energia elétrica em função da modernidade de seus equipamentos e instalações, para a época. 

Tendo sido projetada pelo engenheiro Guilherme Benjamim Weinschenk, a Usina de Itatinga começou a ser construída em  em agosto de 1905, tendo começados os trabalhos pela construção da ferrovia, tendo sido inaugurada em 10/10/19010, com potência nominal de 20 mil kva. Sua energia destinava-se à eletrificação das instalações do porto, à iluminação geral do cais, armazéns e escritórios. A Hidrelétrica de Itatinga era, na época,  uma das maiores usinas hidrelétricas do País em fio d’água (não há barragem, com a água vindo de uma represa parcial do Rio Itatinga) e também se tornou a de maior altura em termos de queda d’água. 

O Sistema e a Administração

A captação da água ocorre em uma altura superior a 900 metros, na curva do Rio Itatinga, onde antes havia uma cachoeira. Basicamente, a água que abastece a usina vem do Rio Itatinga, localizado no limite entre os municípios de Bertioga e Mogi das Cruzes. Com nascentes na Serra do Mar, há cerca de 900 metros de altura, o rio encontra a barreira da usina, que a desloca para a barragem (cerca de 70 metros descendo a montanha). Existe um reservatório no topo da serra, tecnicamente conhecido como "Câmara de Equilíbrio".

Neste ponto, foram construídas as câmaras d’águas, que marcam o início da canalização.  A partir daí, o rio é canalizado em cinco tubos, que descem a serra até os cinco geradores da usina. A coluna d'agua (desnível) é de 980 metros, sendo a maior do Brasil). A usina de Itatinga foi construída com 20 MW de potência e operou nesse átamar até 1997, quando uma pá da  turbina Pelton NBº 5, se rompeu, atravessando a carcaça da turbina. A usina passou a operar com quatro dos cinco geradores, produzindo 16 MW. Atualmente, dois foram tirados de operação, por estarem em manutenção.  Os 16 mil quilowatts de potência da Usina são obtidos através da vazão de 3,3 metros cúbicos por segundo do Rio Itatinga.

A Usina de Itatinga sempre foi operada pela empresa administradora do porto, inicialmente a concessionária particular Companhia Docas de Santos (CDS) e, a partir de 1981, a sua sucessora, a estatal Codesp. A energia produzida em Itatinga é levada a Santos através de uma rede de transmissão de 30 quilômetros de extensão e o sistema conta com cinco sub-estações, na Fazenda, Caiubura (em Bertioga), Caetê e Monte Cabrão (área continental de Santos), na Torre Grande (Vicente de Carvalho, em Guarujá) e no Macuco (em Santos).

De acordo com os registros históricos da Codesp, Itatinga na realidade veio a subsituir uma usina termo-elétrica também de propriedade da Companhia Docas, eletrificando as instalações do porto e a iluminação do cais, armazéns e escritórios. Mas foi somente em 21 de fevereiro de 1911 que  foi concluída a troca de todos os equipamentos das máquinas a vapor por motores elétricos. 

Desde a sua construção a usina vem operando ininterruptamente, e sua capacidade possibilita à companhia manter o funcionamento das instalações portuárias, que tem uma demanda média de 10 mil quilowatts e ceder as sobras às concessionárias dos serviços de fornecimento de energia. Além do porto, até 1927, a usina forneceu eletricidade a Santos, São Vicente e a cidades vizinhas e, inclusive, alimentou a construção da Usina Henry Borden, em Cubatão.  Em 1925, durante uma crise de energia na Capital, Itatinga também forneceu 5 mil quilowatts de energia a São Paulo.

Itatinga foi interligada ao sistema elétrico da Região Sudeste em 4 de setembro de 1975. A partir dessa data, passou a operar com toda sua capacidade, com a concessionária local na época, a Eletropaulo (Eletricidade de São Paulo), absorvendo automaticamente toda a energia excedente do porto. Essa melhoria também possibilitou que, reciprocamente, o porto recebesse energia suplementar, durante períodos emergenciais, como as secas do Rio Itatinga.

Talvez devido ao seu distanciamento (apesar de tão próxima a Santos e São Paulo), durante quase 8 décadas, itatinga manteve o seu aspecto bucólico de uma cidade do interior, também em grande parte devido ao zelo da Codesp, que até hoje somente permite visitantes munidos de uma autorização especial nas instalações da Vila.

A Ferrovia em Itatinga

Com o aumento no movimento do porto ocasionado pelas obras constantes de aumento no Cais, começou a ser estudada a viabilidade da obtenção, por parte da C.D.S>, de meios para dispor de suas próprias fontes de energia, cada vez mais utilizada, e adquirida ainda da Cia City de Santos. Assim, já no início do século foi aventada a possibilidade da construção de uma usina para proer o porto de energia, sendo a mesma localizada no excelente ponto situado em Itatinga, a cerca de 7,5 km de Bertioga, na base da Serra do Mar. Situado a cerca de 20 km de Santos, o local fica na margem esquerda do Rio Itapanhaú.

Em 22 de agosto de 1.905 foi autorizada a construção da Usina (decreto 5.646), que logo deparou-se com a enorme dificuldade para o transporte de homens e materiais para o prosseguimento das obras, pois à época, a região toda ainda era praticamente inabitada e constituía-se de manguezais e grandes alagadiços.

Foi então construída uma ferrovia com bitola de 0,80 metros, aproveitando-se nesta as máquinas que operavam então no cais de Santos (Kraus). Essa ferrovia foi projetada ao lado do caminho a ser seguido futuramente pelas linhas de transmissão, e possuía, depois de pronta, 7,250 metros, desde o porto da Fazenda Palaes (mas margens do Rio Itapanhaú) até a casa de força de Itatinga.

Iniciada em 1905 e terminada em meados de 1906, a ferrovia, sempre operando com as locomotivas alemãs da Fabrik Kraus & Cia. Münchem & Linz, das quais temos alguns exemplares preservados ainda, sendo um deles no museu do porto.

Com a expansão do porto devido ao aumento no movimento, bem como a instalação de equipamentos elétricos (como guindastes, iluminação, etc..) foi tornando-se cada vez mais fundamental a Usina de Itatinga para o Porto. Com o aumento dos custos da tração a vapor, decidiu-se pela eletrificação da linha. Considerada linha de bondes por trafegar dentro do município de Santos, Itatinga acabou por receber, com a eletrificação, o serviço de bondes.

O projeto da eletrificação foi aprovado no terceiro trimestre de 1956 e até o final do ano começaram a ser instalados os postes e materiais para se proceder à eletrificação, entrando a ferrovia na era da eletrificação em 1958. Uma locomotiva elétrica que havia trabalhado nos serviços da reforma da linha foi então transformada no bonde nrº 2. Não temos informações da procedência dessa locomotiva, mas pode tratar-se da locomotiva das Cia. City "PROGRESSO", uma das primeiras a operar no país.

Operando desde o início com 2 bondes, a estes eram então atrelados reboques não motorizados, oriundos dos antigos bondes de burro da Cia. City de Santos, em nº de 3, que foram reformados e adaptados nas oficinas da Cia. Docas de Santos. A ferrovia de Itatinga fiunciona até hoje, prestando inestimáveis serviços à comunidade.

Os dias de Hoje

Entretanto, ao completar 90 anos, essa Usina, que há quase um século fornece energia para o maior porto da América Latina espera a ordem que irá decidir seu futuro.  Nos planos da Codesp, a Usina de  Itatinga será privatizada no próximo ano. Entre os interessados, há vários empresários e até os próprios funcionários da usina, uma vez que nela trabalham 142 pessoas, entre empregados de Codesp (36), funcionários da Cooperativa dos Trabalhadores da União Portuária do Estado de São Paulo (51) e avulsos da força supletiva (55).

O destino desses trabalhadores deve ser decidido no próximo ano, com o leilão da unidade, que também inclue a Vila de Itatinga — residência de parte dos funcionários da hidrelétrica com suas famílias, totalizando mais de 120 pessoas. Segundo informações da Codesp, o arrendamento da área deve ser um dos últimos a acontecer, dentro da empresa, devido a sua importância estratégica para a operação portuária. Antes, a companhia pretende redimensionar seu quadro de funcionários, passando dos atuais 1.329 para 1.089 empregados, até o próximo ano.

Apesar de nem todos os trabalhadores morarem na vila, a Codesp ainda mantém em Itatinga a mesma estrutura a as mesmas facilidades. Os filhos dos empregados podem estudar na Escola Pública de Ensino Fundamental Itatinga, inaugurada em 20 de junho de 1918 (na época, como uma extensão da Escola Docas, também administrada pela companhia).

A população ainda conta com um posto médico (com atendimento 24 horas), uma igreja (de Nossa Senhora da Conceição) e uma padaria, além de poder se divertir no Itatinga Atlético Clube ou no anfiteatro (antigo cinema), com capacidade para 50 lugares.

Na realidade, Itatinga parece ser um lugar situado a anos-luz dos grandes centros do país, quase como uma cidade do interior. Na Vila, além da usina, que foi instalada com tecnologia inglesa e cujo projeto de construção data de 1890, existem as casas onde moram os funcionários da Codesp, de grande valor arquitetônico, pois além das casas em estilo europeu, temos a Igreja, para a  construção da  qual vieram peças desmontadas  da Inglaterra, incluindo altar, portão e vitrais.

Além disso, quem visita o local fica bastante  impressionado com o maquinário das instalações, que tem aparência de novo, apesar de estar funcionando há um século. Os equipamentos da mini-ferrovia existente no local são um show à parte, pois a locomotiva mais "nova"  completou 105 anos de fabricação, funcionando ainda hoje como no dia em que saiu na fábrica. Trata-se de equipamentos centenários, oriundos da frota da Cia. Docas de Santos, remanejado para Itatinga quando da modernização dos equipamentos do Cais do Porto de Santos. 

Não bastasse esse retorno ao passado, a biodiversidade é muito rica na área, e tem a maior flora por metro-quadrado do planeta, outro ponto importante para a preservação. Na área onde se localiza a usina, pode-se observar, também, ruínas do século XVI e uma capela portuguesa.

Envolvimento do CONDEPHAAT 

A celeuma levantada em torno da informação sobre a privatização da Usina despertou toda uma sorte de reações de líderes comunitários da região, políticos da Baixada e de São Paulo e da população em geral, sendo acionado o CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico), com o intuito de se promover estudos para o tombamento da área.

No entanto, apesar do interesse pela preservação e exploração turística do local, os projetos para a Usina Hidrelétrica de Itatinga ainda permanecem em sua fase inicial. Em março/2000, técnicos do Condephaat de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico (Condephaat) se comprometeram a visitar o local e apurar informações para abrir um processo para o tombamento da unidade, visita essa que já demorou quase 6 meses para ocorrer, dando uma idéia da "agilidade" da atuação desse órgão.

Obviamente, durante a visita a esse verdadeiro PATRIMÔNIO e RELÍQUIA HISTÓRICA de São Paulo, reconhecido pelos estudiosos de OUTROS PAÍSES há décadas,  os técnicos do Iphan "...ficaram muito impressionados com a biodiversidade de Itatinga e também com o conjunto arquitetônico de casas em estilo inglês, construídas no final do século passado...", ou seja, 500 anos depois do descobrimento, o governo DESCOBRIU que existe em Itatinga, há poucos quilometros de São Paulo, um verdadeiro museu histórico e dinâmico a céu aberto, preciosidade que até hoje causa espanto em pesquisadores do exterior....

Acostumados a "tombar" prédios em ruínas, edifícios em escombros ou equipamentos extremamente deteriorados, CLARO que o estado de conservação da usina também impressionou os técnicos. Em suas próprias observações, transparece que "..o maquinário parece até recém-comprado, apesar de trabalhar incessantemente desde o início do século..".

Após essa visita, um prefeito da região anunciou que a última cartada da Prefeitura para garantir a preservação do local é o tombamento em nível municipal, previsto na Lei Orgânica do Município. Ele aguardará apenas uma resposta dos técnicos do Iphan, que estão avaliando o pedido de tombamento em nível federal do local, considerado um sítio ecológico, histórico e cultural.

Uma nova E. F. Perus Pirapora?

Reside aí uma preocupação de nossa parte, pois temos como exemplo recente de tombamento de  um sítio ferroviário histórico pelo Condephaat a Estrada de ferro Perus Pirapora, localizada na periferia de São Paulo e talvez o maior museu do mundo de material ferroviário na vitola de 0,60 m em termos de diversidade, que hoje encontra-se, passados 17 anos do tombamento "para salvar o patrimônio", em total e completo estado de deterioração, sem que providência alguma seja tomada para a reversão desse quadro e a memória do país esteja perdendo, dia a dia, chuva a chuva, importante parte de sua história, memória e tradições (veja mais sobre a EFPP aqui).

Nossa grande preocupação é de que, estando hoje ativa e "financiada"  por dinheiro privado, a vila e instalações mantem-se em condições excelentes de conservação e funcionalidade, com manutenção, guardas, segurança e atneções. 

Ocorre que, hostóricamente, quando existe um processo de tombamento, via de regra o bem fica "sem dono"  durante muito tempo, não havendo verbas orçamentarias nem pessoal disponível --ou "expertize"-- para manter o mesmo nível de cuidados e manutenção ou segurança de quando a gestão era privada, iniciando-se um lento processod e deterioração das instalações, locais e equipamentos, até que o poder público conclua, "..um dia..", pela inviabilidade da preservação, devido ao "mau estado" dos equipamentos e instalações e promova um leilão aos famosos preços de banana, entregando aos sucateiros de plantão importantes partes de nossa memória.

Isso ocorre na EFPP, Museu de Jundiaí, Museu ferroviário do Rio de Janeiro e em mais dezenas  de locais "salvos"  para a memória do país pelo Governo. Em resumo: Paralisa-se atividades ou locais funcionando, promovendo --aí sim-- a partir daí a deterioração desses sítios, perdendo-se no processo material de importância histórica incalculável.  

Para aumento de nossa preocupação, pinçamos abaixo algumas das declarações "elucidativas" dos técnicos que visitaram o local, segundo publicado na imprensa local (A Tribuna).

‘‘....Recebemos um convite...para vistoriar o local, no sentido de promover o tombamento ou qualquer outro dispositivo que garanta no edital de terceirização a preservação do conjunto aqui encontrado...’’ e, ‘‘...Não se trata apenas de um edifício, mas de um complexo que inclui ferrovia e construções residenciais. Estamos realizando uma coleta de materiais e documentos que possam indicar a necessidade de tombamento. Porém, antes de começar o processo, é preciso conhecer toda a área, sentir seu potencial. E é isso o que viemos fazer....’’.

Como se pode perceber, existe muito falatório "burocratês", mas nada que indique efetivamente AÇÃO por parte do Órgão Público. O que nos preocupa mais, enquanto interessados no assunto, é que os próprios técnicos reconhecem que o complexo somente está nas excelentes condições que se encontra em função da administração firme e da manutenção constante por parte da CODESP, como se verifica lendo a frase final:

‘‘....É daqui que sai energia elétrica para o maior porto da América Latina. Esta visita demonstra a preocupação dos técnicos do Iphan com a preservação do acervo histórico-científico, com equipamentos de 1904 e 1908, funcionando perfeitamente até hoje, graças ao excelente trabalho de manutenção da Codesp....’’.

Nos perguntamos então, por quanto tempo mais esse sítio histórico continuará funcionando a partir do "tombamento"  e do prossível corte de verbas para a manutenção dessa estrutura toda? E tudo em nome da preservação da memória do país.

Novamente, ressaltamos aqui nossa preocupação. Já ouvimos isso há 17 anos atrás, quando as mesmas palavras foram empregadas quando do tombamento da EFPP, que parou "funcionando"  e gerando riquezas na época. Hoje, é tudo mato e abandono. 

Nos preocupa as frases abaixo, vazias e sem sentido, meros dircusos ufanistas, mas sem qualquer consistência, que foram ditas durante esse processo. Melhor seria se passassem-se mais 500 anos antes do governo "descobrir"  Itatinga.