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INTRODUCCIÓŽ A LA
ECONOMÍ DEL TRANSPORTE Por: Gonzalo Duque-Escobar *
El transporte puede definirse como el
movimiento de personas y bienes a lo largo del espacio fí³©co, mediante los
modos terrestre, aé²¥o o marí´©mo, o alguna combinació® ¤e é³´os. El
transporte no se demanda como actividad final, sino como medio para
satisfacer otra necesidad. |
FUNDAMENTOS DE ECONOMÍ y TRANSPORTES II- Macroeconomí¡ III- Microeconomí¡¦#060;/span> CIENCIA
TECNOLOGÍ Y SOCIEDAD - CT&S- |
La Economí¡ del Transporte es la rama de la teorí¡ econó©£a que se ocupa del sector
transporte, y que estudia el conjunto de elementos y principios que rigen el
transporte de personas y bienes, y que contribuyen a la vida econó©£a y social
de los pueblos.
Efectivamente el transporte se encuentra relacionado con la economí¡¬ a tal
punto que se puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad
productiva, es parte de ella: sin la funció® ¤el sistema de transporte, no se
puede dar el bien econó©£o, puesto que la infraestructura se constituye en un
factor de producció®¬ y la movilidad en un determinante del costo y del
mercado.
La revolució® ©ndustrial no hubiera podido prosperar sin el concurso y el
desarrollo de los transportes; ni la tecnologí¡ del transporte habrí¡ logrado
desarrollarse sin los productos industriales que le proporcionó ¬¡ revolució®Šindustrial.
Necesidad y causa generadora del
transporte
Por ser una actividad costosa, ?prima facie? parecerí¡ que el transporte
deberí¡ ser evitado o reducido en todo lo posible; sin embargo existe una
relació® ¥ntre las inversiones en infraestructura de transporte y el desarrollo
regional, que se񡬡n que este constituye una actividad importante en continuo
proceso de expansió® ¹ modernizaci󮮦#060;o:p>
Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, a veces
significativa, de los costos de producció®¬ por lo que su eliminació® ¯
reducció® ¡ primera vista resultarí¡ altamente conveniente.
La movilidad y espacios urbanos
Existe una necesidad creciente de polí´©cas p?as de movilidad y de transporte
que contemplen medidas de planificació® ´erritorial y urbana para satisfacer
las diferentes necesidades de movilidad de personas y mercancí¡³, no solo en el
á¢ito urbano sino tambié® en el regional e interregional, dado que la
movilidad se relaciona con la forma y la distribució® ¤e las zonas y
funciones urbanas, del equipamiento disponible y modos del transporte, de las
necesidades y actividades humanas, y sobre todo de las decisiones de los
individuos a partir de la oferta de opciones de tiempos y movimientos para el
transporte.
Desde
la crisis del añ¯ ±929 la planificació® µrbana ha generado propuestas de
ciudades fragmentadas, cartesianas que responden a modelos de desarrollo zonal
especializado al expulsar usos y actividades de ciertos espacios y refuerzan la
segregació® ¥spacial; modelos funcionales que favorecen los suburbios de baja
densidad, elevan el consumo de suelo, incrementan la demanda de circulació® ¹
el uso masivo del transporte privado, y entran en conflicto abierto con el
espacio p?o.
Hoy debemos propender por ciudades incluyentes, basadas en modelos que reduzcan
tiempo y movimientos entrelazando las funciones urbanas, con espacios p?os
amables; por modelos de ciudades densas, sin guetos para grupos exclusivos de
comunidades en cada clase; y por modelos que privilegien la movilidad a pie y el transporte p?o masivo.
Parad󪩣amente en el siglo XXI, las distancias disminuyen a escala
internacional, mientras que aumentan a escala local. Localmente, la expansió®Šde las ciudades ha aumentado las distancias de los viajes motorizados internos,
no só¬¯ en kiló¥´ros sino tambié® en tiempo.
Con la movilidad crece la economí¡º resolver los fenó¥®os de ?esclerosis?
causados por la creciente congestió®¬ se hace cada vez má³ indispensable. La
globalizació® ¤e las economí¡³ hace del transporte una herramienta
imprescindible y la presió® ¤e la demanda se traduce en un aumento del n?
de desplazamientos.
Las ciudades de má³ de 1 milló® ¤e habitantes, que en 1950 eran 24, en 1990 fueron
276; hoy existen cerca de 30 megal󰯬is, que son las ciudades con m᳠de 8
millones. Bogotá £on su á²¥a de influencia es hoy una megal󰯬is, con los
problemas propios de los paí³¥s en ví¡ de desarrollo.
Los temas centrales de nuestras megal󰯬is son: contaminació® ¹ saneamiento
ambiental, suministro de agua potable, movilidad y transporte, subnormalidad e
indigencia, seguridad y orden p?o, guetificació® µrbana y migraciones
masivas.
Mientras las ciudades de má³ de 5 millones concentran el 14%, y las ciudades
entre 1 y 5 millones el 23%, las de menos de 1 milló® ´ienen el 63% de la
població® ¤el planeta. Los temas para abordar en las ciudades intermedias son:
_ Vialidad y movilidad hacia adentro y hacia fuera para consolidar la ciudad
regió® ¹ hacer viables las funciones urbanas: residencia, industria, comercio y
servicios.
_ Los equipamientos urbanos, espacios libres urbanos y redes de servicios
urbanos para hacer competitivas sus cuatro á²¥as funcionales.
_ La planificació® ¹ gestió® µrbana con visió® ¤e largo plazo, para la
transformació® ¤el espacio urbano y el desarrollo del suelo, no só¬¯ para la
vivienda, sino tambié® para especializar la industria, el comercio y los
servicios, en actividades estrat駩cas.
Transporte p?o
El transporte p?o puede ser suministrado tanto por empresas p?as como
privadas, y comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los
propietarios de los mismos, resultando ser un servicio suministrado por
terceros. El Sistema de Transporte Masivo consiste en la integració® ¤e una
serie de medios de transporte que act?onjuntamente para desplazar grandes
cantidades de personas en lapsos cortos de tiempo.
En té²inos de consumo de energí¡¬ el transporte p?o masivo es el má³
eficiente, porque supera en costos, consumo de espacio y de combustible, al
transporte privado y al transporte p?o individualizado. El aé²¥o es el modo
de transporte má³ contaminante y costoso por pasajero, y el má³ rá°©do a
distancia; mientras el má³ econó©£o y eficiente es el transporte por agua. De
aquí ³e desprende la importancia de los sistemas de gran capacidad donde se
generen economí¡³ de escala.
Los costos del Transporte son mucho má³ altos en ciudades extensas que el las
ciudades densas o compactas: ciudades con una densidad poblacional alta, donde
la mitad de los viajes urbanos se efect?n transporte p?o, en bicicleta
o a pie, el costo de los viajes urbanos representa un 6% del PIB.
Contrariamente en las ciudades extensas alcanza hasta un 15% del PIB, y en los
paí³¥s en desarrollo, donde la densidad urbana es baja, puede superar un 25%
del PIB.
La congestió® ¹ una insuficiente infraestructura reducen la productividad y la
viabilidad econó©£a de un paí³¬ aumentan el costo del transporte, y deterioran
el ambiente. Los costos de congestió® ¥n 15 paí³¥s de Europa constituyen en
promedio un 2% del PIB.
Los costos externos ocultos del transporte p?o masivo desví¡® claramente la
inversió® ¨acia el transporte individual en vehí£µlo privado, con un costo má³
alto a largo plazo. La mala calidad del servicio lo convierte en un bien
inferior.
Para el desarrollo del sector en todos los paí³¥s, son esenciales: una tarifa
equitativa, una buena regulació® ¹ una adecuada utilizació® ¹ optimizació® ¤e
la infraestructura.
El transporte p?o es má³ equitativo y proporciona de 2 a 3 veces má³
puestos de trabajo que el transporte privado.
Existe una relació® ¤irecta o positiva entre movilidad (alta) y economí¡¬ y
entre transporte p?o colectivo (eficiente) y economí¡®
Clases de infraestructura (Hansen,
1965)
- Innfraestructuras econó©£as: las
que apoyan directamente a las actividades productivas. Agrupan a las
infraestructuras de transporte, las destinadas a la prestació® ¤e servicios
p?os de abastecimiento de agua, electricidad y gas natural, las destinadas
a la prestació® ¤e servicios de telecomunicaciones y otras relacionadas con la
gestió® ¤el suelo.
- Innfraestructuras sociales: las
educativas y sanitarias, y los centros asistenciales y culturales, las
infraestructuras del medio ambiente y una serie de instalaciones como
alcaldí¡³, inspecciones de policí¡¬ comisarí¡³ de familia, estaciones de
bomberos, observatorios ambientales, instalaciones deportivas, parques, teatros
y museos.
Aspectos destacables del transporte
Los avances registrados en la logí³´ica han globalizado la economí¡¬ y
expandido el comercio y el transporte internacional. Pero tambié® el
crecimiento de la congestió®¬ ha incrementado los niveles de contaminació® ¡mbiental
y los accidentes, en especial en las grandes ciudades.
En los paí³¥s en desarrollo el sector transporte que depende sustancialmente de
los gastos del gobierno, es presupuestalmente deficitario, y esto se revierte
en una baja calidad del servicio. Ademá³ en los ?os añ¯³ se ha podido
observar un incremento notable de flujos de capital privado en el sector
transporte, como consecuencia del modelo neoliberal y la apertura de mercados.
Enfoques, metodologí¡³ y modelos má³
humanos
Las metodologí¡³ centradas en los factores fí³©cos ya no tienen tanta
importancia en el estado de la economí¡ actual.
Se ha agotado el modelo de inversió® ¥n infraestructuras, y se plantea la
necesidad de apostarle a la calidad antes que a la cantidad.
Mejorar el servicio de transporte y optimizar la infraestructura existente, son
prioridades que anteceden a la creació® ¤e la nueva y costosa infraestructura.
La experiencia de los sistemas de transporte masivo, ha mostrado importantes
repercusiones demogrᦩcas, sociales y culturales, relacionadas con la
planificació® µrbana y el fomento de las actividades econó©£as.
La Revolució® ‰ndustrial
El mayor cambio socioeconó©£o y cultural de la historia ha sido la Revolució®ŠIndustrial ocurrida entre fines del siglo XVIII y principios del XIX. Entre las
diversas causas de la revolució® ©ndustrial se destacan las demogrᦩcas y
agrí£¯las, y la mejora de nuevas ví¡³ de comunicació®® Con este fenó¥®o que
comenzó ¥® el Reino Unido, la economí¡ basada en el trabajo manual fue
remplazada por la industria y la manufactura confeccionada con maquinaria. La
revolució® ¥mpieza con la mecanizació® ¤e las industrias textileras y con el
desarrollo de los procesos de fundició® ¤el hierro.
La creciente producció® ¤e bienes cada vez a menores costos, genera la
expansió® ¤el comercio y la b?da de nuevos mercados. El barco era el medio
para conseguir transportar grandes cantidades de mercancí¡ a distancia. Sin
embargo, tambié® era necesario crear una red má³ versá´©l por lo que se hace
necesario el ferrocarril. Y por ?o, para alcanzar los nuevos territorios
ocupados surge el transporte carretero, medio que facilita la expansió®¬
densificació® ¹ alcance de las rutas.
Leyes Econó©£as
Ademá³ de la regulació® §ubernamental, la industria del transporte está ³ujeta
a ciertas leyes econó©£as.
_ La ley de rendimientos crecientes afirma que los gastos no se incrementan en
la misma proporció® ±ue los ingresos, cuando el volumen de los negocios lo
hace.
_ La ley de los rendimientos decrecientes dice que despué³ de cierto umbral, al
adicionar un nuevo factor la productividad decrece.
Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital fijado, una
expansió® ¥n el volumen de los enví¯³ causa el incremento de los gastos de
explotació® ¯ gastos variables, pero tiene un efecto limitado sobre los gastos
fijos o constantes, y esto se manifiesta en un costo medio total decreciente
por unidad. No obstante, habrá µn tope para la expansi󮮦#060;o:p>
Los costos conjuntos, son aquellos en los que incurre la empresa al obtener de
forma simultᮥa m᳠de un producto o al adquirir por medio de una misma
operació® ¤e compra materias primas de calidades diferentes.
Las economí¡³ que obtiene la empresa en los procesos de producció® £onjunta se
las denomina "economí¡³ de alcance". Es importante fortalecer la
articulació® ¥ntre los pequeñ¯³ y medianos empresarios, para hacer
econó©£amente viable su acceso a mercados de insumos y de consumo.
Los costos comunes se dan en aquellos escenarios productivos en los que los
productos individuales utilizan recursos comunes o en los que determinados
servicios se prestan a dos o má³ usuarios.
DIEZ ELEMENTOS Y PRINCIPIOS (GINÉ“ DE
RUS):
1. Tecnologí¡ de producció®º infraestructura y servicios.
2. El tiempo de los usuarios como ?input?.
3. Carᣴer no almacenable e indivisible de los servicios.
4. Inversió® ³ptima en infraestructura.
5. Competencia limitada y necesidad de regulació®®
6. Efectos de red.
7. Externalidades negativas.
8. Costos del productor, del usuario y sociales ?Quié® paga?
9. Obligaciones asociadas al carᣴer de servicio p?o.
10. Infraestructura y crecimiento: enfoques macro y micro.
1. Tecnologí¡ de producció®º infraestructura y servicios
La industria del transporte alberga dos actividades: la construcció® ¹
operació® ¤e infraestructuras, y la producció® ¤e servicios que hacen uso de la
infraestructura representada en puertos, aeropuertos, ferrocarriles y
carreteras, para operar sus barcos, aviones trenes, camiones y autom󶩬es,
entre otros.
Para la infraestructura, las concesiones son fundamentales.
La diferencia entre los diversos modos de transporte, en parte se debe a la
tecnologí¡® Pero tambié® cada modo tiene competencias diferentes de acuerdo a
costos y tiempos de transporte.
2. El tiempo de los usuarios como
?input?
El tiempo de transporte de pasajeros y mercancí¡³ adquiere una dimensió®Šespecial, por lo que el transporte es diferente a otros bienes.
Cada modo de transporte ofrece ventajas respecto a otros, lo que condiciona la
demanda: los productos perecederos, como las flores usan la ví¡ aé²¥a, mientras
el café ¹ el petr󬥯 usan el medio marí´©mo.
Los procesos de producció® “justo a tiempo? y las redes de distribució®¬
involucran la dimensió® ´emporal. Los costos de almacenamiento y de transporte
no son marginales; ellos hacen parte de la estructura de costos de las materias
primas y de los productos en proceso y ya terminados.
3. Carᣴer no almacenable e
indivisible de los servicios
La demanda de transporte suele presentar variabilidad temporal por condiciones
variables y de preferencias de los usuarios.
Cuando se despachan vehí£µlos con determinada capacidad, la oferta debe
consumirse, o se pierde. Igual ocurre con la electricidad generada, que tampoco
es almacenable.
Si crece la demanda en ?n? pasajeros adicionales, habrá ±ue disponer de un
vehí£µlo de cierta capacidad, o se pierden los pasajeros en virtud del carᣴer
indivisible del servicio.
Tamañ¯ ¤e vehí£µlos y frecuencia de viajes, son factores que inciden en la
calidad pero tambié® en los costos del servicio.
4. Inversió® ³ptima en infraestructura
?Cuᬠdebe ser la capacidad ó°´©ma de una ví¡ y có¯ financiarla? ?En qué ¡ñ¯Šse alcanza el 100% del nivel de servicio? ?Paga esta generació® £ostosas obras
para las futuras generaciones?
Así ³urge el concepto de los ?costos hundidos?, magnitud que resulta ser alta
en proyectos de larga vida ? como los puertos y aeropuertos.
Esto obliga a enfrentar el corto con el largo plazo, para obtener el beneficio
neto valorando la eficiencia por los beneficios sociales de la inversió® ¥n
toda su vida ?
La planeació® ¤eberá ´ener enfoques de largo plazo y propender por la
modulació® ¹ escalonamiento de los proyectos, cuando no sea factible la
utilizació® ¤e fondos de fomento.
5. Competencia limitada y necesidad de
regulaci󮦣060;o:p>
El n? de empresas que prestan los servicios en un modo dado, suele ser
limitado y el producto generalmente resulta diferenciado. Así ¥l mercado del
transporte resulta ser de tipo limitado, y no un mercado de competencia
perfecta.
Ademᳬ el transporte es una necesidad bᳩca donde es viable la medida de los
beneficios comunes, y necesario compartir la infraestructura y el espacio p?o.
El carᣴer de servicio p?o, hace que la actividad requiera de la
regulació® ¤e los operadores por parte del Estado, sin afectar la competencia
entre ellos.
6. Efectos de red
Así £omo en las telecomunicaciones, el transporte admite configuraciones en
red.
El efecto de red, se traduce en economí¡³ de costos cuando crece el n? de
usuarios -lo que facilita mayores frecuencias que reducen los tiempos de
espera-, y en la obtenció® ¤e economí¡³ de escala asociadas al diseñ¯ ¤e lí®¥as
troncalizadas con sistema de alimentaci󮮦#060;o:p>
Los metros y sistemas aeroportuarios, aplican los sistemas en red: las rutas
perif鲩cas concentran los viajeros en los nodos que conforman el sistema
principal, lo que se ilustra con el metrocable en Medellí®¬ o la convergencia
del transporte a鲥o en Bogotᮦ#060;o:p>
7. Externalidades negativas
El impacto ambiental por la infraestructura sobre el paisaje, por la
contaminació® ¡sociada a los combustibles f󳩬es, por el ruido de los
vehí£µlos en marcha y por el modelado de las montañ¡³®
Costo social y humano derivado de los accidentes provocados por diversas
causas.
Otra externalidad, la p鲤ida de tiempo y confort, asociada a la congestió® ¤el
trᦩco. La atomizació® ¤e la actividad con taxis, microbuses y busetas donde
debe operar el transporte p?o masivo, finalmente se traduce en p鲤ida de
la calidad de vida de los usuarios.
El smog de las grandes urbes en paí³¥s desarrollados ha impuesto la necesidad
de construir sistemas alternativos de transporte urbano no contaminante.
8. Costos del productor, del usuario y
sociales ?Quié® paga?
?Paga la contaminació® ¬a empresa o el usuario? ?Si se socializan los costos,
que los pague el Estado o que los asuma el usuario por la ví¡ del deterioro de
su calidad de vida?
Un costo tiene la superestructura o sea el servicio que prestan las empresas, y
otro la infraestructura que construye el Estado. La tarifa del usuario ?quéŠcostos debe cubrir? Si é³´a cubre ambos, ?quié® queda con el recaudo?
Lo justo es que quien obtenga los beneficios, no se desentienda de los costos y
que quien contamine pague.
9. Obligaciones asociadas al carᣴer
de servicio p?o
Eficiencia econó©£a no es lo mismo que eficiencia social.
El transporte es un servicio necesario, y frente al transporte privado, el
transporte p?o masivo responde a criterios de equidad, genera
redistribució® ¤el ingreso, y reduce la congesti󮮦#060;o:p>
Se pueden compensar rutas deficitarias con rutas rentables, y tambié® se pueden
dar subvenciones directas a empresas utilizando fondos del Estado, para prestar
servicios econó©£amente no rentables, pero socialmente necesarios.
10. Infraestructura y crecimiento:
enfoques macro y micro
La sociedad demanda movilidad de bienes y personas, y esto interesa mucho má³
que la contribució® ¤el transporte al PIB.
La inversió® ¥n infraestructura para paí³¥s pobres, que al ser intensiva en
mano de obra eleva el ingreso percá°©ta y resuelve problemas estructurales,
antes que ser inflacionaria, es factor de desarrollo.
En microeconomí¡¬ el funcionamiento eficiente del transporte significa producir
al mí®©mo costo t飮icamente posible, el volumen de servicios que la sociedad
demanda, cuando se fijan las tarifas de manera que reflejen los costos
marginales sociales.
IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE
El transporte sostenible comprende los factores, metas e impactos en las
dimensiones ambiental, social y econó©£a, ademá³ de los instrumentos fiscales
y legales necesarios y adecuados para abordar los problemas ambientales. Entre
los principales problemas para desarrollar los escenarios urbanos y resolver
sus problemas, se contemplan las incidencias de los planes de ampliació® ¤e la
red de transporte masivo en las megal󰯬is, y de ví¡³ para la conurbació® ¤e
las ciudades intermedias conformando la ?ciudad regió®”®
Las relaciones entre la ciudad, su economí¡¬ el transporte y la calidad de vida
para los moradores, deben enfocarse a resolver la movilidad, la competitividad,
el equilibrio y el saneamiento ambiental.
Se estima que el valor agregado por el sector transporte está ¥ntre 3 y 5% del
PIB. La inversió® °?a en transporte es de 2 a 2,5% del PIB, y en algunos
paí³¥s de hasta un 3,5 %. En materia de empleo, el sector transporte genera
entre un 5 y un 8% de los sueldos y salarios totales.
En los paí³¥s en ví¡³ de desarrollo, la demanda de transporte de carga crece
1,5 a 2 veces má³ rá°©do que el PIB, mientras que el de pasajeros crece
aproximadamente igual que el PIB. En los paí³¥s en desarrollo, el
financiamiento externo de infraestructura de transporte en 1994, ascendió ¡¬
12% de la inversió® ´otal en ese rubro, mientras que el financiamiento privado
fue del 7%, con tendencia al aumento.
Efectos macroeconó©£os de las
inversiones
Para abordar el anᬩsis sobre output y productividad de paí³¥s o regiones, se
examinan las funciones agregadas de producci󮺦#060;o:p>
_ La primera pregunta es ?cuᬠserí¡ un rango de valores, para la elasticidad
output del capital p?o y por qué ²azó®¿® En situació® ¤e desempleo, este
razonamiento es clave.
_ La segunda pregunta, sobre las funciones de costo y beneficio asociadas a un
aumento de la infraestructura, es, que si bien a corto plazo se reduce el
empleo, ?qué ¯currirí¡ al estimularse la demanda de capital privado, dada su
tendencia a largo plazo a reducir la utilizació® ¤e consumos intermedios y los
requerimientos de trabajo?.
Las concesiones
La concesió® ¥s el otorgamiento que hace el Estado del derecho de explotació®Šde un bien o servicio p?o por un tiempo determinado a un operador privado.
La expansió® ¤el modelo neoliberal emplea esta figura econó©£a por su carᣴer
intermedio entre la opció® ¯ficial y la privada, para la administració® ¤e los
bienes del dominio p?o, como son los de la infraestructura del transporte
marí´©mo, fluvial, terrestre o aé²¥o.
Los objetivos de estas concesiones radican en proporcionar servicios esenciales
para el p?o, y en el caso de las ví¡³, la retribució® °ara el concesionario
como dueñ¯ ¤el negocio y responsable de la construcció®¬ operació® ¹
mantenimiento de las ví¡³, suele ser el peaje.
Las tablas ?input-output?
El Nobel de Economí¡ Wassily Leontief obtuvo en 1973 el premio por haber ideado
las tablas Input-Output (TIO), como instrumento estadí³´ico que valora la matriz
insumo-producto al desglosar la Producció® Žacional entre los sectores que la
originan y los que la absorben.
Con base en la informació® ¤e la TIO puede conocerse el porcentaje que
representa cada uno de los inputs sobre la producció® ¦inal de cada sector.
El supuesto bᳩco por el que se elaboran las TIO es que esos coeficientes son
estables con el paso del tiempo por lo que se les podrá µtilizar para prever
las consecuencias econó©£as futuras de los cambios actuales.
EL TRANSPORTE Y LOS MERCADOS
En un mercado compradores y vendedores se interrelacionan, y esto les
posibilita realizar los intercambios.
El transporte comercial, que incluye la infraestructura necesaria para el
movimiento de las personas y de los servicios de recepció®¬ entrega y
manipulació® ¤e bienes, está ¡l servicio del interé³ p?o.
El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros, y
el de bienes como servicio de mercancí¡³.
La posició® ¥strat駩ca de los pueblos con relació® ¡ los medios y sistemas de
transporte, ha sido factor determinante para el progreso de las civilizaciones
y las culturas, y tambié® causa de atraso material para muchos pueblos que han
permanecido desarticulados de los escenarios donde se desarrollan los mercados.
Holanda se volvió µ®a potencia comercial para la primera mitad del S. XVII,
pues capitalizó ³µ posició® §eogrᦩca estrat駩ca como cruce del transporte
entre el Atlá®´ico, el B᬴ico y los principales rí¯³ de Europa Central.
Los contenedores
El contenedor entró ¥® escena en 1956 y revolucionó ¥¬ mundo de la carga: los 6
d󬡲es por tonelada movilizada en el puerto se convirtieron en
0,16
d󬡲es por tonelada.
Menos tiempo y menos mano de obra: los buques pasaron de reposar semanas en el
muelle a quedarse horas; de transportar 10.000 toneladas a 16 nudos, a 40.000
toneladas a 24 nudos; de rendimiento de 0,63 ton/hora/hombre a 4,23
ton/hora/hombre.
En los puertos los muelles largos, con bodegas y estibadores, se transformaron
en puertos de patios descubiertos y anchos, con grandes gr?e carga. Los
barcos tambié® se transformaron en planchones, de mayor calado y capacidad,
para acceder a las economí¡³ de costos.
Para 2010 el volumen de operaciones estimado se ubicarᬠen cerca de 510
millones de contenedores de 20 pies (TEU).
Entre 2001 y 2003 los millones de TEUs que movilizan los puertos de algunos
paí³¥s de la regió®¬ son: Brasil 12,7; Panamá ¶,0; M鸩co 5,0; Chile 3,8;
Argentina, 3,8; Venezuela 2,9 y Colombia 2,2.
El contenedor de mercancí¡ enviado a travé³ de ferrocarriles, camiones, barcos
o aviones es cerrado y sellado en su origen, y sus contenidos no se vací¡®
hasta que se rompe el sello por el consignatario.
En el transporte intermodal de mercancí¡³ el contenedor se cierra con llave para
evitar robos y se sella hermé´©camente para evitar las inclemencias del tiempo;
los requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la mercancí¡ se
factura como una sola carga.
El contenedor ha facilitado el transporte intermodal y la generació® ¤e
sistemas de puertos secos, en red con puertos y aeropuertos, y ha permitido
reducir los costos de bodegaje que suelen ser una carga onerosa para el
producto.
El intercambio de material se acelera y los contenedores pueden almacenarse;
algunas terminales estᮠdotadas con tomas el飴ricas para mantener los
contenedores refrigerados.
Las reclamaciones por dañ¯³ en la mercancí¡ del contenedor son mucho menores y
los hurtos se han eliminado casi por completo.
Transporte y ventajas de localizaci󮦣060;o:p>
No resulta fᣩl pasar de una ventaja comparativa (ventaja natural) a una
ventaja competitiva (ventaja autogenerada).
_ Ventaja comparativa: diferencias innatas o naturales entre empresas o paí³¥s,
por ubicació®¬ recursos naturales, y disponibilidad de factores de producci󮮦#060;o:p>
_ Ventaja competitiva: desarrollo de diferencias culturales y de tecnologí¡
entre empresas o paí³¥s, a?n poseer ventajas comparativas.
La regió® ³e construye pero el territorio no. El territorio presenta
caracterí³´icas invariantes y lí©tes geogrᦩcos precisos, mientras la regió®Šes un escenario diná©co, de dimensiones fí³©cas, culturales, sociales y
econó©£as.
Surge entonces una pregunta: ?Donde localizar las plantas? La respuesta es:
depende de la naturaleza de las mercancí¡³ que se elaboran. Estas pueden ser:
_ Mercancí¡³ para los centros de suministro: son las que en el proceso de
elaboració®¬ pierden peso o requieren elevado consumo de combustible; exigen
una ubicació® ¥strat駩ca de la planta para reducir costos de transporte de las
materias primas.
_ Mercancí¡³ para los centros de consumo: se caracterizan por un agregado
importante de peso o de volumen. Deben estar localizadas pró¸©as a los centros
de consumo para minimizar fletes.
_ Mercancí¡³ con orientació® ©ntermedia: son aqu鬬as cuyo costo de transporte
o su agregado de peso o volumen, son escasos. Estas no condicionan la
localizació® ¤e las plantas.
LA LOGÍ“TICA
El transporte ayuda a distribuir regionalmente població®¬ industrias e
ingresos. El transporte especializa la logí³´ica de la distribució® ¹ origina
economí¡³ internas en sectores especí¦©cos, hecho que promueve economí¡³
externas en los sectores en general.
Para la determinació® ¤el transporte es necesario contar con un conocimiento y
anᬩsis de los componentes del sistema de transportes, tales como modo, medios
e infraestructura, y de la naturaleza del trᦩco (caracterí³´icas fí³©cas y
econó©£as de las mercancí¡³, afinidad con los modos de transporte, volumen a
transportar, distancia de recorrido origen-destino).
Se conoce como logí³´ica al proceso de planear, implementar y controlar eficaz
y efectivamente, tanto el flujo como el almacenamiento de bienes o servicios, y
la informació® ¥ntre un origen y un destino.
La misió® ¤e la logí³´ica es contar con los bienes o servicios necesarios, en
el lugar, tiempo y condició® ¤eseada, previendo las contingencias y
administrando los costos.
Una cadena logí³´ica, entendida como el conjunto de eslabones necesarios para
satisfacer el posicionamiento de bienes o servicios, bajo caracterí³´icas de
eficacia y eficiencia, presenta tres grandes componentes estructurales:
Abastecimiento, Producció® ¹ Distribuci󮮦#060;o:p>
Para integrar, analizar y evaluar los costos logí³´icos, las alternativas y las
estrategias de negocios, se requiere de:
? Conocimiento y valor del trᦩco de acuerdo a su funció® µnimodal e
intermodal.
? Conocimiento y anᬩsis del tipo de empresa y sus estrategias de negocio,
instalaciones, inventarios, sistemas de comunicació®¬ etc.
? Anᬩsis de opciones que ofrezcan los medios de transporte susceptibles de
utilizar.
? Anᬩsis de los tiempos, costos y dem᳠elementos que garanticen una 󰴩ma
distribuci󮮦#060;o:p>
? Confrontació® ¤el costo del transporte y de los servicios complementarios y
conexos de las diferentes alternativas.
Abastecimiento, producció® ¹
distribuci󮦣060;o:p>
Los tres procesos logí³´icos estructurales son cí£¬icos e interdependientes:
_ El abastecimiento es la fuente de suministro de los bienes de producció® ±ue
han de integrarse al proceso de composició® ¯ formulació® ¤el bien o servicio.
Dicho proceso depende intrí®³ecamente de las caracterí³´icas del bien a
producir.
_ La producció® ¥s el proceso por el cual a travé³ del trabajo, se hace posible
la obtenció® ¤e bienes y servicios que satisfacen necesidades humanas.
_ La distribució® £onstituye los mecanismos de enlace entre el abastecimiento y
la producció®¬ y cierra el conjunto estructural de la cadena logí³´ica.
Aspectos de una cadena de distribuci󮦣060;o:p>
_ Diseñ¯ ¤el producto: caracterí³´icas fí³©cas y propiedades.
_ Manejo del producto: acondicionamiento y condiciones para su manipulaci󮮦#060;o:p>
_ Producció®º frecuencia y volumen de salida.
_ Transporte y almacenamiento: periodicidad y disponibilidad del modo de transporte.
_ Comercializació® ¹ ventas: requerimientos de entrega y necesidad de los
puntos de consumo en el mercado local.
Segmentació® ¤e mercados
La segmentació® ¤e mercado es un proceso que busca conocer realmente a los
consumidores y que consiste en dividir el mercado total de un bien o servicio
en varios grupos má³ pequeñ¯³ e internamente homog鮥os, con las siguientes
caracterí³´icas:
_ Ser intrí®³ecamente homog鮥os ante las variables de la mezcla de marketing y
sus dimensiones de segmentaci󮮦#060;o:p>
_ Ser heterog鮥os entre sí ²especto a su respuesta probable ante las variables
de la mezcla de marketing.
_ Ser suficientemente grandes para poder garantizar con su tamañ¯ ¬a
rentabilidad del segmento.
_ Ser operacionales para lograr identificar a los clientes y escoger las
variables de la mezcla de marketing.
Factores para exportar
_ Aprovechamiento de la capacidad ociosa seg? volumen de producció® ®o
absorbido por el mercado local.
_ Necesidad de diversificar los mercados, de acuerdo con el desarrollo
comercial, posibilidades de competir en el mercado local.
_ Modernizació® ¥n instalaciones y costos de factores e insumos.
_ Oportunidades relacionadas con informació® ¥mitida por gremios y entidades
comerciales, o de investigació® ¤e mercados.
_ Estíµlos a las exportaciones otorgados por el gobierno, como reintegros y
reducció® ¤e impuestos.
_ Mercado local deprimido por dificultades econó©£as nacionales que afecten el
poder adquisitivo.
Escenarios y estrategia de comercio
exterior
Estas son las variables determinantes para el pronó³´©co y estudio de la
viabilidad de una decisió® ±ue vincule a un paí³ en desarrollo, como extensió®Šde un mercado:
_ Aspectos Polí´©cos: la voluntad de los gobernantes y sus ideas de gobierno.
La estabilidad a largo plazo.
_ Aspectos Sociales: calidad de vida de la població®® Enfoques y prioridades
del gasto p?o.
_ Aspectos Culturales: educació®¬ costumbres y tradiciones. Cultura y vida
democrá´©ca.
_ Aspectos el Entorno actualizado y adecuado de la regió® ¤onde se va a
distribuir el producto.
Marketing o mercadotecnia
Es la misma comercializació® ¹ por lo tanto el proceso social y administrativo
mediante el cual grupos e individuos obtienen lo que necesitan y desean, a
travé³ de generar, intercambiar y ofrecer productos de valor.
Comprende el conjunto de principios, prᣴicas y estrategias encaminados a la
comercializació® ¤e un producto y al aumento de su demanda, y al estudio de los
procedimientos y recursos tendientes a este fin.
Por economí¡ de mercado se entiende la organizació® ¹ asignació® ¤e la
producció® ¹ el consumo de bienes y servicios que surge del juego entre la
oferta y la demanda. En una economí¡ de mercado, productores y consumidores
coordinan sus planes interactuando en el mercado.
LA INTEGRACIÓŽ ECONÓICA EN AMÉ’ICA
Integració® ¹ libre comercio, integració® ¹ globalizació® ¹ actores sociales en
los procesos de integració® ¹ libre comercio, son temas que adquieren
relevancia en la vida moderna y de cara al nuevo modelo de economí¡ abierta.
A?isten preguntas como estas:
- A semejanza de la Unió® …uropea ?por qué© Am鲩ca Latina y el Caribe no han
logrado una integració® ¥conó©£a?
- En un escenario de desequilibrios econó©cos en el hemisferio y de subsidios
agrí£¯las por parte de los paí³¥s desarrollados ?Có¯ resulta viable la
integraci󮿦#060;o:p>
Los modelos de integració® ¦#060;o:p>
Los instrumentos organizacionales para la integració® ¥conó©£a entre las
naciones, son de variada naturaleza jurí¤©ca. Algunos de los modelos de
integració® ¥conó©£a en funció® ¡l grado de profundizació® ¯ cobertura, son:
- Zonas de libre comercio: facilitan el inntercambio de bienes y servicios
acordados mediante la eliminació® ¤e barreras arancelarias.
- Unió® ¡duanera: contempla el arancel extterno com?tre los paí³¥s miembros
de la uni󮮦#060;o:p>
- Unió® onetaria Fija: para un tipo de caambio entre los paí³¥s o para
establecer una moneda ?.
- Mercado com?e admite la libre circullació® ¤e bienes y de factores entre
los paí³¥s miembros.
- Unió® ¥conó©£a: añ¡¤¥ al mercado com?ntre los paí³¥s miembros la
armonizació® ¤e las polí´©cas econó©£as.
- Integració® ¥conó©£a: cuando se unificaan las polí´©cas monetarias, fiscales
y sociales y se crea una autoridad supranacional.
Las experiencias de integraci󮦣060;o:p>
En Latinoam鲩ca, estas son las experiencias de organizaciones con prop󳩴os
de integració® ¥conó©£a:
- ALALC: Asociació® Œatinoamericana de Libbre comercio; zona de libre comercio
perfeccionada en un periodo no superior a un a񯮦#060;o:p>
- CAN: Comunidad Andina de Naciones; operaa como organismo andino de integració®Šeconó©£a, social y cultural.
- MCCA: Mercado Com?ntroamericano; merrcado com?ademá³ unió® ¡duanera.
- ALADI: Asociació® Œatinoamericana de Inttegració®» busca a largo plazo una
zona de libre comercio.
- NAFTA: Tratado de Libre Comercio de Amé²²ica del Norte; contempla la remoció®Šselectiva de barreras aduaneras.
- TLC: Tratado De Libre Comercio; instrumeento como el NAFTA.
- MERCOSUR: contempla la libre circulació®® de bienes, servicios y factores de
producci󮮦#060;o:p>
- CEPAL: su meta era la industrializació® para la sustitució® ¤e importaciones.
EL TRANSPORTE EN COLOMBIA
La població® ¤e Colombia es de 42 millones, cuya tasa de crecimiento se estima
en 1,8% anual, de los cuales la població® ¥n cabeceras es de 31,5 millones y la
rural de 10,5 millones (DANE 2005). Sobre la regió® ¡ndina habita un 74% de la
població®» en la regió® ƒaribe un 20%, mientras en el Pacifico y en el flanco
Oriental del paí³ (Orinoquí¡ y Amazonia) vive escasamente el 6% restante de la
població® £olombiana. El relieve montañ¯³¯ con sus variados pisos té²icos,
caracteriza a la Regió® ndina.
Perfil hist󲩣o de su desarrollo
La llegada de espa񯬥s y portugueses a lo largo de casi toda Am鲩ca, produjo
grandes cambios en los medios de transporte en el continente. Cuando apenas
terminaba el renacimiento, el principal medio tecnol󧩣o para el transporte
fue la carabela, primera nave capaz de salir de los mares para entrar a los océ¡®os,
lo que hizo posible esta conquista y las grandes colonizaciones a partir del
siglo XVI.
Ademᳬ del encuentro con Europa, Am鲩ca recibe el aporte del caballo y del
buey, medios definitivos para el transporte de arrierí¡¬ tan fundamental desde
la colonia hasta principios del siglo XX. Las culturas americanas má³
evolucionadas, estaban en M鸩co y Per?no poseí¡® energí¡ de tracció®Šanimal comparable a la aportada por el europeo, razó® °or la cual la rueda
permanecí¡ acostada, en los husos para hilar de los indí§¥nas.
Los Incas poseí¡® un eficiente sistema de caminos y calzadas adoquinadas con
piedras a lo largo y ancho de su Imperio, que se extendí¡® desde C󲤯ba
Argentina hasta Quito Ecuador. Hubo en ellos transporte de carga o a lomo de
llama. Por la red de caminos andinos de los pueblos indí§¥nas de Colombia, se
trasladaban personas, bienes y mercancí¡³ a pie y en la espalda, utilizando
extensos caminos, puentes de cuerdas y canoas o balsas de madera.
En Colombia, solamente los Muiscas del altiplano cundiboyacence alcanzaron a
desarrollar un mercado, mientras en otros escenarios las tribus que
intercambiaron productos recurrieron al trueque de bienes y mercancí¡³.
El rí¯ Magdalena, la principal arteria fluvial del paí³¬ se convirtió ¥® la principal
ruta del comercio americano y en la puerta de entrada al nuevo mundo, lo que se
suma a su importancia dentro de la historia social y cultural de Colombia.
La revolució® ¥n el transporte expresada en ferrocarriles y barcos de vapor, se
inicia en el paí³ con el ferrocarril de Panamᬠel primero en Colombia y cuya
construcció® ³e remonta a 1828, y con la navegació® ¡ vapor por el Magdalena,
autorizada en 1823, y que tarda hasta la d飡da de los añ¯³ 30 para lograr
algunos m鲩tos, aunque su regularizació® ³ó¬¯ se presentará ¥n la d飡da de
1880, cuando los ferrocarriles empalmen las zonas de montañ¡ £on un medio
fluvial en el Magdalena, que emplee naves de tamañ¯ á³ adecuado y dotadas de
mejores desarrollos tecnol󧩣os. Así ³e generará µn flujo de carga hacia y
desde los mares, desde las zonas manufactureras, centros poblados de relevancia
y zonas agrí£¯las exportadoras.
Luego, se da el advenimiento de los ferrocarriles de la segunda mitad del siglo
XIX, como el Ferrocarril de Antioquia de 1875 obra del cubano Francisco Javier
Cisneros. El Ferrocarril del Pacifico, que tambié® emprende Cisneros en 1884,
llega a Cali en 1915; este ferrocarril só¬¯ se empalma con el Ferrocarril de
Antioquia en 1941. El Ferrocarril de la Sabana que permitirá µnir a Bogotá £on
el rí¯ Magdalena en Puerto Salgar y Girardot, se inicia en 1882 y llega a
Facatativá ¥n 1889. Esta es obra de los colombianos Indalecio Li鶡no y Juan
Nepomuceno Gonzᬥz Vᳱuez. Mientras en 1907 el FFCC de Cundinamarca llega al
Magdalena con los FFCC de La Dorada y Girardot, es en la d飡da de 1920 que
sobresalen los FFCC Cafeteros, cuyo impacto por el poblamiento e
industrializació® ¤el occidente Colombiano resulta comparable al del Canal de
Panamᬠconcluido en 1914.
La de los 20, es tambié® la d飡da de los cables aé²¥os y de la explosió® ¤e la
navegació® ¥n vapores por el Magdalena. El cable aé²¥o Manizales-Mariquita
construido en 1922 y de 72,6 km de longitud, desaloja el transporte de
arrierí¡» pero luego de 40 añ¯³ de funcionamiento cerrará °or los efectos de la
competencia de la carretera por Fresno, construida en 1938 y mejorada en la
d飡da de 1950.
A partir de la crisis econó©£a causada por la recesió® ¤el añ¯ ±929, se decide
fomentar la explosió® ¤el transporte carretero, entre cabeceras urbanas. Este
nuevo medio en Colombia, facilita trasladar los beneficios del café¬ a la
economí¡ del campo: ademá³ del puesto de salud, el acueducto, la electricidad y
la escuela, se abren las ví¡³ rurales para el Jeep, el Willys y la ?Chiva?.
Como consecuencia de factores asociados a la primera guerra mundial, en 1920
inicia operaciones la aviació® £omercial en Colombia con la Sociedad Colombo
Alemana de Transporte Aé²¥o ?Scadta?. Se reduce de 2 semanas a 10 horas, la
distancia entre Barranquilla y Bogotá® Como consecuencia de la segunda guerra y
atendiendo la seguridad del Canal de Panamᬠse cierra Scadta y nace Aeroví¡³
Nacionales de Colombia ?Avianca?, en 1940.
La revolució® ¶erde que en 1949 se inicia en M鸩co, entra con el Caturra a las
zonas cafeteras en los añ¯³ 70, generando cambios fundamentales en la
estructura de la tenencia de la tierra y acelerando los procesos de
urbanizació® ¤el paí³® Dado el bajo nivel de escolaridad, los campesinos no
pueden manejar los paquetes financieros y tecnol󧩣os de la nueva agricultura
basada en semillas mejoradas, monocultivos y abonos. Ademᳬ sin acceder a
estos beneficios quedan sometidos a dos fuerzas que contribuyen al proceso de
urbanizació® §lobal: la pobreza rural como fuerza que los expulsa del agro y
las mayores oportunidades de la ciudad como fuerza que los atrae a la vida
citadina. Así¬ la Colombia agraria gradualmente se urbaniza, y se enfoca la
atenció® ¥n los problemas de movilidad de las crecientes ciudades, por lo que
el transporte urbano va ganando importancia.
Despué³ de varias d飡das de proteccionismo keynesiano donde la competitividad
no fue asunto prioritario, ahora con la apertura econó©£a, pierde vigencia el
Modelo Cepalino de la industrializació® ¥nd󧥮a, y la economí¡ nuevamente se
reprimariza; por lo tanto Colombia vuelve la mirada a los corredores viales
interregionales, a los puertos y a los aeropuertos.
El transporte y el PIB en Colombia
En 2006, la economí¡ nacional creció µ® 6,8%, el mayor aumento desde 1978 cuando
fue del 8,47%. Crecieron por encima del PIB nacional los sectores de la
construcció® ¨14,36%), la industria manufacturera (10,79%), el comercio,
reparaciones, restaurantes y hoteles (10,69%), y el transporte, almacenamiento
y comunicaciones (9,42%).
Crecieron por debajo, la agricultura, silvicultura, caza y pesca (3,13%), la
electricidad, gas de ciudad y agua (3,02%), los servicios sociales y comunales
(2,22%), los establecimientos financieros, de seguros, inmuebles y servicios a
las empresas (1,37 %) y la minerí¡ (0,58%).
Para el perí¯¤o 1995-2003, mientras el PIB de Colombia tuvo un crecimiento
promedio del +2,79% por añ¯¬ el del PIB del sector transporte fue del +1,72%.
Al analizar la contribució® ¤e cada uno de los modos al PIB transporte, para el
perí¯¤o 1994 ? 2003, el modo carretero aporta el 75% del valor total, el
transporte por agua solamente el 2%, el aé²¥o el 9%. El 14% restante se le
atribuye a los servicios auxiliares y complementarios del transporte.
Al comparar los costos del movimiento de carga en los sistemas troncalizados,
el carretero es má³ costoso que el fluvial o el fé²²eo: esto significa que
Colombia tiene problemas estructurales para el transporte de carga.
Los Modos de transporte en Colombia
Son dos los hechos má³ relevantes, en el caso de Colombia:
- El Primero: nuestro ineficiente sistema
de transporte se soporta en el medio carretero a pesar de poseer dos valles
interandinos, el del rí¯ Magdalena y el del rí¯ Cauca, que ofrecen en su orden
posibilidades má³ econó©£as para el transporte fluvial y ferroviario.
El
flete por tonelada / km a lo largo del rí¯ Magdalena entre Honda y
Barranquilla, dos lugares separados unos 900 km, en Tractomula cuesta U$0,12, mientras
por FFCC cuesta entre U$0,03 y U$0,04, y por agua utilizando botes de 80 TEUS
costarí¡ menos de U$0,02.
- El Segundo: el paí³ nunca ha tenido
visió® arí´©ma a pesar de poseer dos océ¡®os y de estar ubicado en la mejor
esquina de Am鲩ca.
A
pesar de las ventajas comparativas asociadas a esa posició® §eoestrat駩ca y a
la riqueza marí´©ma, perdimos a Panamᬠnos mantuvimos con los mismos puertos
de siempre. Por eso sin advertir que habí¡ llegado la era de los contenedores,
vimos desaparecer nuestra Flota Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin
los efectos de la competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su
polí´©ca de utilidades basada en altos precios y bajos niveles de calidad.
Veamos
cada modo por separado:
TRANSPORTE CARRETERO COLOMBIANO
Los vehí£µlos para el parque automotor de carga, son el 56% privados y el 44%
p?os. Los camiones rí§©dos de 2 ejes (C2) y las tractomulas (C3S),
configuran el 90% de la capacidad ofrecida, con similar participació®® El
servicio particular ofrece el 25% de la capacidad instalada, y el p?o el
75% restante.
En cuanto a la demanda, el sector manufacturero ocupa un 51%, el agropecuario
un 31% y el minero un 18% restante. Las exportaciones son el 10% de esta
demanda.
Por generació® ¤e carga, el occidente colombiano con el Valle al frente genera
el 31%, el eje Santander Cundinamarca Tolima, el 30% con Bogotá ¡ la cabeza, y
la Costa Atlá®´ica el 17% con Barranquilla en primer lugar.
TRANSPORTE FÉ’REO COLOMBIANO
Los ferrocarriles son apenas el segundo medio má³ utilizado de transporte de carga
en Colombia, a pesar de ofrecer mayores velocidades y economí¡³: hoy, en
tractomulas y otros camiones se moviliza el 63% por ciento de la carga,
mientras que por el ferrocarril el 33% y por el sistema fluvial el 3%.
El flete tonelada por kiló¥´ro que en tractomula alcanza a 12 centavos de
d󬡲; para el caso de los ferrocarriles es 3 a 4 veces menor. Para el transporte troncalizado de carga, el FFCC de occidente no
tiene la competencia fluvial; entre tanto a lo largo del Magdalena, el FFCC no
debe competir con el rí¯¬ por lo menos a partir de Honda.
Hoy el FFCC tiene como carga bᳩca el carbó® ¤e exportació® ¥n la costa norte.
Salvo el rengló® inero, desde mediados de los añ¯³ 90 el transporte fé²²eo
viene paralizado.
TRANSPORTE FLUVIAL EN COLOMBIA
Si se implementa el Contenedor en un sistema intermodal que contemple puertos
secos en las troncales viales má³ distantes, se podrí¡® combinar varios modos
de transporte, y entonces este medio en el caso del rí¯ Magdalena, para sacar y
entrar mercancí¡³, hacia y desde los mares, resultarí¡ 6 veces má³ econó©£o
que el flete carretero.
Urge en consecuencia el desarrollo de los Proyectos YUMA, para hacer navegable
el rí¯ Magdalena con barcazas de 1,2m de calado y capacidad para 80
contenedores de 20 pies (TEU). El costo por TEU entre La Dorada y la costa,
bajarí¡ seis veces: de U$ 1200 a U$ 200. Dicho Proyecto contempla:
? -Recuperació® ¤el canal navegable del rí¯ Magdalena, para llegar a
Barranquilla y a Cartagena recuperando el Canal del Dique.
? -Construcció® ¹ adecuació® ¤e los puertos del rí¯º Puerto Salgar, Puerto
Berrí¯¬ Puerto Galᮬ Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Tamalameque y
Magangue.
Similarmente, la conexió® ¤el rí¯ Meta con el Orinoco; esto es, retomar el rí¯
Meta como corredor de transporte fluvial, haciendo viable la navegació® ¤e 850
km durante el 90% del añ¯® Esta era la ruta pensada entre la Nueva Granada y
Españ¡¬ en la colonia. Ademᳬ La navegació® °or el Atrato, dado que esta es la
hidroví¡ para llevar el desarrollo al interior del Chocó¬ ¹ no el camino para
expoliar su riqueza.
TRANSPORTE AÉ’EO EN COLOMBIA
Respecto de Miami, Colombia está á³ cerca que los ?geles o que San Francisco.
Ademᳬ en las Am鲩cas, somos el centro de las rutas que unen a Los ?geles
con Rí¯ de Janeiro y a Nueva York con Santiago de Chile.
De ahí ±ue el Aeropuerto Internacional El Dorado, a pesar de su altitud, es el
primer aeropuerto de Latinoam鲩ca por movimiento de carga y el tercero por
movimiento de pasajeros. Pero a causa de la menor eficiencia de los motores de
combustió® ²elacionada con la falta de oxí§¥no, desde Bogotᬠuna nave estáŠlimitada por la altura, para salir a Madrid o Lima, full carga, full pasajeros
y full combustible.
Aunque estamos en un lugar estrat駩co, dado que dimidiamos las distancias
entre Norteam鲩ca y Suram鲩ca; Colombia solamente tiene dos aeropuertos
competitivos: los de Barranquilla y Cali. El Eje Cafetero puede sacar ventajas
de un aeropuerto internacional con pista de 3500 m, dada su posició® §eogrᦩca
de privilegio en el paí³®
Otro aspecto importante es que el modo aé²¥o es fundamental en Colombia, para
conectar los territorios nacionales de la Orinoquí¡ y la Amazoní¡¬ y para la
conexió® ¥fectiva con el Departamento de San Andr鳬 Providencia y Santa
Catalina.
TRANSPORTE MAR͔IMO Y OCE?ICO EN COLOMBIA
La cuenca del Pací¦©co mueve 2/3 del PIB mundial y contiene má³ de 1/2 de la
població® ¤el planeta. Esta cuenca es 3 a 4 veces má³ extensa que la del
Atlá®´ico, pero es el nuevo escenario de la economí¡ planetaria. De otro lado,
el 90% de las mercancí¡³ del planeta se desplazan por agua, por lo que las
regiones mediterrᮥas tratan de resolver su condició® ¤e ?anemia econó©£a? al
quedar marginadas de los mercados.
Tribugá ¥n el Chocó¬ ¥s la fó²µla de Latinoam鲩ca para acceder al Pací¦©co en
el siglo XXI, y establecer un paso de cabotaje por Panamᬠpara un corredor
interoceᮩco entre Europa y Asia. Igualmente, Urabá ¤ebe ser la fó²µla para
reducir en forma notable las distancias entre el Occidente colombiano y el
Atlá®´ico, dado que el Atlá®´ico mantiene si vigencia.
EEUU ha entregado el Canal de Panamá ¹ las rutas interoceᮩcas Europa/Asia se
han trasladado al norte para hacer uso del corredor de los FFCC costa a costa
de ese paí³® Los Pᮡmax ya no son rentables para transitar el Pací¦©co donde
se demandan economí¡³ asociadas a fletes inferiores a U$ 0,05 TEU/milla, y
鳴as son factibles en grandes naves tipo Super-Pospᮡmax, que requieren
puertos má³ profundos y má³ amplios: por encima de los 18m de profundidad y en
escenarios costeros no acantilados.
Cuando se ha entrado a la era de los Super-pospᮡmax, los puertos desde Chile
a M鸩co no pueden ofrecer má³ de 16 m de calado, salvo Tribugá ±ue puede superar
los 20m. Las naves de ?a generació® °ara 13640 TEUs (contenedores de 20
pies) ya superan los 16m de calado y 400m de eslora.
Gracias a la habilitació® ¤e Cartagena de Indias en 2006 para el acceso a los
Pᮡmax, la Costa Atl᮴ica con sus m?les puertos, es competitiva en ese
escenario; a?s: admite mayores niveles de competitividad si se logra
consolidar un puerto profundo en Urabá® Entre tanto, el Pací¦©co colombiano a?ufre las consecuencias del monopolio de Buenaventura, por lo que a corto y
mediano plazo se retardará ¬as posibilidades de aprovechar la ventaja
estrat駩ca de Colombia como ruta interoceᮩca, con grave perjuicio para la
propia industria del Valle del Cauca.
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Manizales, Marzo de 2007
*Profesor del M󤵬o de Economí¡ del Transporte.
Lí®¥a
de Profundizació® ¥n Ví¡³, Transportes y Geotecnia.
Universidad
Nacional de Colombia, Sede Manizales.
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INTRODUCCIÓŽ A LA ECONOMÍ DEL TRANSPORTE
HISTORIA DE LOS PROCESOS URBANOS Y ECONÓICOS DEL EJE CAFETERO
MOVILIDAD Y DESARROLLO EN EL EJE URBANO Y PERIURBANO DE MANIZALES.
EL EJE CAFETERO EN EL ESCENARIO DE LAS CIUDADES INTERMEDIAS
EL AEROPUERTO DEL CAFÉ EN PALESTINA, CALDAS
FERROCARRILES: INTEGRACIÓŽ Y PROGRESO PARA COLOMBIA
EL PUERTO DE TRIBUG? LA ALTERNATIVA PARA ACCEDER AL PAC͆ICO EN EL SIGLO XXI
UN CONTEXTO PARA EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN TRIBUG? COLOMBIA
NOTAS SOBRE PUERTOS PROFUNDOS EN COLOMBIA
COLOMBIA FRENTE A LAS RUTAS DE LOS OCÉNOS.